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Von Christine D'Anna-Huber

Wie kann der Verkehr von morgen sicher, effizient und, vor allem, klimaneutral gestaltet werden? Dieser Frage ging die von asut, its-ch, ASTRA und TCS mit den Partnerverbänden ITS austria, ITS mobility und ITS Germany ausgerichtete DACH-Mobilitätskonferenz nach, die am 16. November im Berner Kursaal stattfand. Und kam zum Schluss: Gefragt ist, inmitten von Klimakrise, Energie- und Finanzierungsengpässen, von widerstreitende Partikularinteressen, nichts weniger als eine Mobilitätswende.

Einfach so weiter geht es jedenfalls nicht. Nationalrätin Edith Graf-Litscher erinnert in ihrem Editorial daran, dass das Verkehrssystem der Schweiz, so zuverlässig und sicher es heute auch noch sein mag, an seine Grenzen stossen wird. Und weil insbesondere die Ressource Raum in der Schweiz begrenzt ist, muss die effiziente Mobilität von morgen auf anderen Ressourcen aufbauen: Eine bessere Nutzung der vorhandenen Kapazitäten, eine effizientere Steuerung der Verkehrsströme. Und es braucht Anreize für Verhaltensänderungen und Umdenken. Hier wird die Digitalisierung, meint auch sie, eine entscheidende Rolle spielen und stimmt damit mit der Schlussfolgerung der DACH-Mobilitätskonferenz überein: Der Kern der Netto-Null-Mobilität ist digital.

In diesem Bulletin spinnen wir die vom asut-Kolloquium angestossenen Überlegungen weiter. Wir schauen uns zuerst die Herausforderungen genauer an: Die Verkehrsmodellierungsexperten des Bundesamtes für Raumentwicklung erläutern die Verkehrsperspektiven 2050 des Bundes und ihren Einfluss auf gesellschaftliche und wirtschaftliche Trends. Mark Ritzmann, mit seinem Startup-Unternehmen Sponti-Car einer der innovativen Köpfe der Mobilitätsbranche, wagt eine Zukunftsprognose in sieben Punkten.

Und wie begegnen wir diesen Herausforderungen nun? Oder, anders gesagt: Was braucht die Schweiz für eine smarte und nachhaltige Mobilität?

• Ganz sicher die Bahn, sagt SBB-CEO Vincent Ducrot im Interview: als Rückgrat und treibende Kraft in einem intermodal aufgezogenen ÖV, der möglichst alle Verkehrsträger ressourcenschonend integriert und Reisewege damit von der ersten bis zur letzten Meile benutzerfreundlicher und gleichzeitig nachhaltiger machen.
• Eine starke digitale Infrastruktur, sagt Börje Ekholm, der CEO von Ericsson. Denn ohne eine umfassende, mobilfunkgestützte Vernetzung, so Ekholm, kann Europa die sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Herausforderungen nicht bewältigen.
• Vernetzte Daten: Innovative Verkehrsplattformen, vernetzte Dienstleistungen und Angebote setzen grosse Datenmengen und intelligente Prozesse zur Datenanalyse und -verarbeitung voraus. Das Bundesamt für Landestopografie arbeitet an einer nationalen Geodateninfrastruktur, als Grundlage für neue Anwendungen und Dienstleistungen im Verkehrs- und Mobilitätsbereich. DAGSAM, ein Forschungsprojekt der Universität Basel, der Rapp AG und des Austrian Institut of Technology, untersucht derweil, welche rechtlichen und technischen Data-Governance-Lösungen für Smart-Mobility-Anwendungen notwendig sind.
• Smarte Städte: Denn die Städte – Stichworte: Klimaveränderung, Urbanisierung, Bevölkerungswachstum – werden mit besonders grossen Mobilitätsherausforderungen fertig werden müssen. In einer neuen Studie untersuchen PwC und die Hochschule Luzern wie Schweizer Städte diese Herausforderungen mit Smart-Mobility-Aktivitäten adressieren und leiten daraus Handlungsempfehlungen ab. Das internationale Frauennetzwerk «Women in Mobility» stellt die Frage, ob eine weniger von den Männern dominierte Raum- und Verkehrsplanung vielleicht zukunftsfähiger wäre?
• Und last, but sicher nicht least: Innovative Geschäftsmodelle. Durch Digitalisierung und Automatisierung ermöglicht, sind sie einer der Haupttreiber der zukünftigen Mobilität. Wie die Swiss Association for Autonomous Mobility autonome Mobilität auf die Schweizer Strassen bringen will, erläutert deren Geschäftsleiter Martin Neubauer.

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Von Edith Graf-Litscher

Der Verkehr wächst weiter, auch in Zukunft. Allerdings wird er, aufgrund gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Trends wie der fortschreitenden Urbanisierung, der demographischen Alterung oder dem Überhandnehmen flexibler Arbeitsformen, vermutlich weniger stark wachsen als die Bevölkerung. Das geht aus den Verkehrsperspektiven 2050 des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation hervor.

Sie zeigen zum Beispiel, dass neben der Bevölkerungsentwicklung insbesondere das Wirtschaftswachstum ein wichtiger Treiber für das Verkehrsvolumen ist. In Zahlen drückt sich das so aus: Die Bevölkerung wächst um 21 Prozent, der Personenverkehr aber unterproportional nur um 11 Prozent. Die Zunahme des Bruttoinlandproduktes (BIP) um 57 Prozent hingegen schlägt mit einer Steigerung des Güterverkehrs um 31 Prozent zu Buche. Besonders der Lieferwagenverkehr nimmt zu. Arbeitswege werden weniger, Freizeitwege mehr.

Das schweizerische Verkehrssystem ist effizient, zuverlässig und sicher. Doch wenn die Mobilität insgesamt kontinuierlich weiterwächst, stösst es an seine Grenzen. Die Verkehrsinfrastruktur – Nervenbahn unserer Wirtschaft und Gesellschaft und Rückgrat des Standortes Schweiz – kann, so wichtig sie ist, nicht unendlich weiter ausgebaut werden. Dafür fehlt erstens der Platz und zweitens der politische Rückhalt: Ausbauprojekte in dicht besiedeltem Gebiet sind heute nicht mehr mehrheitsfähig. Mehr Spielraum können wir also einzig gewinnen, wenn es gelingt, die vorhandenen Kapazitäten besser zu nutzen und effizienter zu steuern. Was heute noch gang und gäbe ist, können wir uns morgen nicht mehr leisten. Zum Beispiel, dass die meisten Personenwagen durchs Band weg halbleer unterwegs sind, die meisten Fahrzeuge öfter auf dem Parkplatz stehen als fahren, und dass jeden Morgen und Abend die Strassen überlastet und die Züge überfüllt sind.

In vier «Wenn-dann-Szenarien» simulieren die Verkehrsperspektiven 2050 des Bundes, in welche Richtung sich Personen- und Güterverkehr entwickeln könnten. Das erste zeigt eine Entwicklung, die sich an den Mobilitätszielen des Bundes orientiert. In den anderen drei Szenarien schlägt die Entwicklung alternative Pfade ein, bei denen das Bewusstsein von Bevölkerung und Wirtschaft für nachhaltige Mobilitätsziele mehr oder weniger ausgeprägt ist. Dabei zeigt sich, dass eine ressourceneffiziente Mobilität nur mithilfe von verkehrspolitischen Anreizen erreicht werden kann – und dies auch nur dann, wenn die gesellschaftliche Bereitschaft da ist, diese Massnahmen zu akzeptieren und mitzutragen.

Gerade hier kann die Digitalisierung einen entscheidenden Beitrag leisten. Von Shared-Mobility-Angeboten über intelligente Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsmanagementtools bis hin zum reibungslosen Betrieb von intermodalen Verkehrskonzepten und -angeboten, hat sie das Potenzial, das gesamte Mobilitätssystem effizienter und wirtschaftlicher zu machen. Und gleichzeitig so nutzungsfreundlich, dass sie gesellschaftliche Transformationsprozesse in Richtung eines nachhaltigeren Mobilitätsverhaltens fördert und vorantreibt.

Par Edith Graf-Litscher

Le volume des transports va continuer à augmenter, même à l’avenir. Néanmoins, sous l’effet de tendances sociétales et économiques comme l’extension de l’urbanisation, le vieillissement de la population ou la généralisation des formes de travail flexibles, il croîtra probablement moins vite que la population. C’est ce qui ressort des Perspectives d’évolution du transport 2050 préparées par le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication.

Elles montrent par exemple que la croissance de la population et celle de l’économie constituent d’importants vecteurs d’augmentation des prestations de transport. En chiffres, cela s’exprime ainsi: la population augmente de 21%, tandis que le transport de voyageurs affiche une progression inférieure avec seulement 11%. En revanche, l’augmentation de 57% du produit intérieur brut (PIB) se traduit par une augmentation de 31% du transport de marchandises. La hausse la plus marquée vient du trafic de livraison. Le nombre de trajets domicile-travail diminue, alors que celui des déplacements de loisirs augmente.

Le système de transport suisse est efficace, fiable et sûr. Toutefois, si la mobilité dans son ensemble continue à croître, elle atteindra ses limites. L’infrastructure de transport – artère vitale de notre économie et de notre société et colonne vertébrale de la Suisse – ne peut pas être développée à l’infini, aussi importante soit-elle. D’une part, il n’y a pas assez de place et d’autre part, le soutien politique fait défaut: les projets d’extension dans les zones densément peuplées ne sont plus susceptibles de réunir une majorité. Nous ne pourrons donc gagner en marge de manœuvre que si nous parvenons à mieux utiliser les capacités existantes et à les gérer plus efficacement. Ce qui est encore courant aujourd’hui, nous ne pourrons plus nous le permettre demain. Par exemple, le fait que la plupart des voitures de tourisme circulent à moitié vides d’un bout à l’autre du trajet, que la plupart des véhicules restent plus souvent immobilisés sur les places de stationnement qu’ils ne conduisent, et que chaque matin et chaque soir, les routes sont surchargées et les trains saturés.

Les perspectives d’évolution du transport 2050 envisagent quatre scénarios relatifs à la mobilité des personnes et au transport de marchandises. Le premier montre une évolution du transport conforme aux objectifs de la Confédération. Les trois autres scénarios examinent des trajectoires alternatives où la conscience de la population et de l’économie pour des objectifs de mobilité durable est plus ou moins prononcée. Il apparaît qu’une mobilité efficace en termes de ressources ne peut être atteinte qu’à l’aide d’incitations en termes de politique des transports, et ce uniquement si la société est prête à accepter et à soutenir ces mesures.

C’est justement là que la numérisation peut apporter une contribution décisive. Des offres de mobilité partagée aux infrastructures de transport intelligentes et aux outils de gestion du trafic, en passant par le bon fonctionnement des concepts et offres de transport intermodal, elle a le potentiel de rendre l’ensemble du système de mobilité plus efficace et plus économique. Et en même temps, elle est si conviviale qu’elle encourage et stimule les processus de transformation de la société vers un comportement de mobilité plus durable.

SBB-CEO Vincent Ducrot erklärt im Interview, warum er fest von den Klimavorteilen der Bahn überzeugt ist und weshalb er es für unumgänglich hält, dass die SBB  zunehmend zum digitalen und persönlichen Mobilitätsdienstleister werden.

asut: Die Bahn ist eines der ältesten Verkehrsmittel und heute (zumindest in ihrer elektrisch betriebenen Form) gleichzeitig Zukunftshoffnung: Das freut Sie als Bahn-Chef sicher?

Vincent Ducrot: Ja sehr. Dieses Jahr feiern wir 175 Jahre Schweizer Bahnen. 1847 fuhr die erste Eisenbahn zwischen Zürich und Baden und legte damit den Grundstein für die industrielle und gesellschaftliche Entwicklung der Schweiz. Die Jubiläumsfeste für die Bevölkerung an schweizweit insgesamt fünf Wochenenden hat einmal mehr gezeigt, dass Begeisterung und Rückhalt für den ÖV Schweiz im Land immens sind. Die Welt hat sich stark verändert in 175 Jahren, die Bahn hat sich ebenso weiterentwickelt. Und sie hat Zukunft, nicht zuletzt als das klimafreundlichste und energieeffizienteste Verkehrsmittel.

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Noch ist das Klimapotenzial aber nicht erreicht: Die SBB wollen ab 2030 klimaneutral sein. Ein realistisches Ziel? Welches sind die geplanten Etappen?

Dieses Ziel ist tatsächlich sehr ambitiös. Wir unternehmen viel, um unseren CO_2-Ausstoss zu verringern. Die Züge der SBB fahren schon heute mit 90 Prozent Energie aus Wasserkraft. Es ist unsere Absicht, den Anteil in den nächsten Jahren auf 100 Prozent zu erhöhen. Ein anderer wichtiger Schritt ist, dass sämtliche Neu- und Ersatzbeschaffungen – etwa bei Gasweichenheizungen oder dieselbetriebenen Fahrzeugen – mit erneuerbarer Energie, und nicht mit fossilen Brenn- und Treibstoffen erfolgen. Zudem werden ab 2030 alle Gebäude der SBB mit erneuerbaren Energien beheizt und die Strassenfahrzeuge mit alternativen Antrieben ausgerüstet sein.

Kann eine mögliche Strommangellage diese Pläne durchkreuzen?

Ich denke eher nein. Die SBB benötigt zwar sehr viel Strom, ist zugleich aber eine der grössten Stromproduzentinnen der Schweiz. Wir erzeugen einen grossen Teil des Bahnstroms für unser eigenes Netz und andere Bahnunternehmen. Wegen der Trockenheit und um die Stauseen möglichst gefüllt zu halten, haben die Wasserkraftwerke in diesem Sommer allerdings nur wenig produziert. Dies, damit die SBB auch in einer Mangellage eigenen Strom erzeugen und damit das Bahnangebot grösstmöglich aufrechterhalten kann. Deshalb wird die SBB diesen Winter – gleich wie die restliche Schweiz – Strom einkaufen müssen. Dies wird unser Jahresergebnis zusätzlich belasten. Im Vordergrund steht aktuell aber das Energiesparen: Als Mitglied der Energiespar-Allianz setzen wir fortlaufend neue Massnahmen um, aktuell unter anderem mit der Temperaturreduktion in den Zügen, wo möglich um bis zu zwei Grad, oder der Reduktion der dekorativen Beleuchtung in den 30 grössten Bahnhöfen.

Was ist für die Bahn relevanter: Wasser oder Sonne?

Beides ist wichtig, Wasserkraft und Sonnenenergie. Die SBB hat acht eigene Wasserkraftwerke und ist an Partnerkraftwerken beteiligt. Im Sommer ist die Stromproduktion immer einfacher. Es ist aber keine Frage, dass auch die SBB im Winter mehr Strom erzeugen müssen. So ist es durchaus vorstellbar, dass wir künftig in den Bergen Solarpanels aufstellen – etwa auf den Staumauern unserer Wasserkraftwerke. Wir werden sowohl in Wasserkraft wie auch in Fotovoltaik investieren.

Welche Rolle spielt die Digitalisierung? 

Die Mobilität befindet sich mitten in einem tiefgreifenden Wandel: Die Mobilitätsbedürfnisse der Kundinnen und Kunden ändern sich und werden volatiler, neue Anbieter drängen in den Markt. Gefragt sind zunehmend individualisierte, intermodale Mobilitäts- und Logistiklösungen für unsere Kunden. Dabei flexibilisiert die SBB das Bahnsystem mithilfe der Digitalisierung im Kerngeschäft, von der Planung bis zur Bahnproduktion.

Als Rückgrat und treibende Kraft im öffentlichen Verkehr kombiniert die SBB die Stärken der Bahn mit dem Potenzial von neuen Mobilitätsträgern – dies auf der ganzen Reisekette. Dabei wird die SBB zunehmend zum digitalen und persönlichen Mobilitätsdienstleister. Digitalisierung und neue Technologien bieten Chancen, die einzelnen Elemente der integrierten Bahn besser zu vernetzen und die erste und letzte Meile effizienter zu erschliessen. Die SBB befindet sich auf der digitalen Ebene im Wettbewerb mit vielen anderen Akteuren. Hier braucht es klare und faire Regeln mit gleich langen Spiessen für alle.

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Die Verlagerung von immer mehr Verkehr auf die Schiene ist praktizierter Umwelt- und Klimaschutz: Müssen wir dafür eine stetig steigende Lärmbelastung in Kauf nehmen?

Nein. Die SBB ist seit Jahren europaweit Vorreiterin beim Schutz der Bevölkerung vor Bahnlärm – sei dies dank umfassenden Lärmsanierungsprogrammen von Personen- und Güterwagen oder Schallschutzmassnahmen entlang von Bahnlinien. Die Gesamtlänge von Lärmschutzwänden entlang unseres Bahnnetzes beträgt mittlerweile rund 400 Kilometer.

Seit Januar 2021 führt die SBB ein Kompetenzzentrum zur Thematik der Kreislaufwirtschaft. Ein weiterer Weg zur Klimaneutralität?

Ja, und die SBB nimmt bei der Kreislaufwirtschaft eine Vorreiterrolle ein. Da gibt es eine breite Palette an Projekten. Wir sind eine der grössten Auftraggeberinnen der Schweiz, pro Jahr vergeben wir Beschaffungen von rund sechs Milliarden Franken. Hier kann die SBB eine massgebliche Rolle in der Kreislaufwirtschaft einnehmen, und das machen wir auch – indem wir die Menge an Primärrohstoffen reduzieren, die Nutzung verlängern und intensivieren und Material aktiv in Kreisläufen erhalten.

Ist eine Netto-Null-Mobilität per Definition eine eingeschränkte Mobilität, d.h. müssen wir weniger mobil werden und weniger reisen oder einfach anders?

Mobilität verändert sich. Manchmal sogar disruptiv, wie während den Lockdowns in der Corona-Pandemie. Sicher noch wichtiger wird in Zukunft sein, möglichst nachhaltig und energieeffizient zu reisen. Und da wird die Bahn auch künftig die Nase vorne haben. Letztlich aber ist und bleibt es ein Zusammenspiel der Verkehrsträger, denn die meisten Leute sind heute multimodal unterwegs. Die SBB sieht sich hier in einer integrativen Rolle: Über unser Verkaufssystem gibt es nicht «nur» Zugtickets, sondern wir bieten auch Trottinette oder Parkplätze an. Da braucht es eine möglichst breite Palette an Angeboten; hier sehe ich noch sehr viel Potenzial.

Bezahlen wir heute zu viel oder zu wenig fürs Bahnfahren? Und: Sollte der ÖV in einer klimaneutralen Gesellschaft im Interesse der Allgemeinheit nicht möglichst grosszügig subventioniert werden?

Die Billettpreise werden vom Branchenverband Alliance SwissPass festgelegt. Schon das siebte Jahr in Folge gibt es nun keine allgemeine Preiserhöhung im öffentlichen Verkehr. Die Branche will trotz gestiegenen Preisen, der Teuerung, die Preise stabil halten. Wie stark der ÖV insgesamt subventioniert werden soll, ist Sache der Politik. Letztlich bietet der ÖV-Schweiz ein hervorragendes Netz mit einem sehr breiten Sortiment.

Der Anteil der Strasse ist heute sowohl beim Personen- wie auch beim Güterverkehr höher als der Anteil der Schiene (insbesondere innerhalb der Schweiz). Was braucht es zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz: Seitens der ÖV-Betreiber, seitens der Politik und seitens der Bevölkerung?

Je mehr Menschen ihre Reisen mit dem öffentlichen Verkehr unternehmen, desto geringer ist die CO₂-Belastung der Gesamtmobilität in der Schweiz. Die Steigerung des Modalsplits des öV trägt so zum Klimaschutz und einer nachhaltigeren Mobilität bei. Die SBB setzt sich seit langem aktiv für eine Erhöhung des Modalsplits des öV ein und wird dies auch in Zukunft tun. Jüngste Beispiele sind der Léman Express und die S-Bahn Tessin. Wir wollen unsere Flexibilität in der Fahrplangestaltung erhöhen und unterschiedliche Mobilitätsformen integrieren. Wir sind überzeugt, dass intelligentes Wachstum im Kerngeschäft der integrierten Bahn möglich ist.​ Jedoch kann eine substanzielle Erhöhung des Modalsplits nur erreicht werden, wenn die Transportunternehmungen grosse Anstrengungen leisten, kombiniert mit weiteren, verkehrsträgerübergreifenden Massnahmen, etwa in den Bereichen der Raumplanung und Angebotsentwicklung. Daneben braucht es Rahmenbedingungen und Hebel seitens der Politik.

Noch ist das Zukunftsmusik, aber: Könnten selbstfahrende Autos und Lastwagen mit dem Versprechen der individualisierten Punt-zu-Punkt-Verbindung den Zug verdrängen?

Selbstfahrende Fahrzeuge könnten dereinst Vorteile bringen in der Feinverteilung und die Erreichbarkeit von Bahnhöfen verbessern. Aber die Stärken der Bahn bleiben, im Personen- wie im Schienengüterverkehr: Sie ist klimafreundlich und effizient, und sie bringt grosse Massen über lange Strecken raumschonend ans Ziel.
 

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Die Fragen stellte Christine D'Anna-Huber. Dieses Interview wurde schriftlich geführt.

Vincent Ducrot, PDG des CFF, explique dans cette interview pourquoi il est fermement convaincu des avantages climatiques du train et pourquoi il estime inévitable que les CFF se muent de plus en plus en un prestataire de mobilité numérique et personnel.

asut: Le chemin de fer est l’un des plus anciens moyens de transport et aujourd’hui (du moins dans sa forme électrique), il constitue en même temps un espoir pour l’avenir: en tant que patron des chemins de fer, cela doit certainement vous réjouir?

Vincent Ducrot: Oui, beaucoup. Cette année, nous fêtons 175e anniversaire du chemin de fer en Suisse. En 1847, le premier train circulait entre Zurich et Baden, jetant ainsi les bases du développement industriel et social de la Suisse. Les festivités organisées pour la population pendant cinq weekends au total dans toute la Suisse ont montré une fois de plus que l’enthousiasme et le soutien pour les TP suisses sont immenses. Le monde a beaucoup changé en 175 ans, et le chemin de fer a lui aussi évolué. Et il a de l’avenir, surtout en tant que moyen de transport le plus respectueux du climat et le plus efficace sur le plan énergétique!

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Or, le potentiel climatique n’est pas encore atteint: les CFF veulent parvenir à la neutralité climatique dès 2030. Un objectif réaliste? Quelles sont les étapes prévues? 

Cet objectif est effectivement très ambitieux. Nous déployons beaucoup d’efforts pour réduire nos émissions de CO2. Les trains des CFF roulent déjà à 90% avec de l’énergie hydraulique. Nous avons l’intention de faire passer cette part à 100% dans les années à venir. Une autre étape importante est que toutes les nouvelles acquisitions et les remplacements – par exemple pour les chauffages d’aiguilles au gaz ou les véhicules fonctionnant au diesel – se fassent avec de l’énergie renouvelable, et non avec des combustibles et carburants fossiles. De plus, à partir de 2030, tous les bâtiments des CFF seront chauffés avec des énergies renouvelables et les véhicules routiers seront équipés de motorisations alternatives.

Une éventuelle pénurie d’électricité peut-elle contrecarrer ces plans?

Je pense plutôt que non. Les CFF ont certes besoin de beaucoup d’électricité, mais ils sont en même temps l’un des plus grands producteurs d’électricité de Suisse. Nous produisons une grande partie du courant de traction pour notre propre réseau et pour d’autres entreprises ferroviaires. Cependant, en raison de la sécheresse et pour maintenir un niveau de remplissage des barrages aussi élevé que possible, les centrales hydroélectriques n’ont pas produit beaucoup cet été. Et ce, afin que les CFF puissent produire leur propre électricité même en cas de pénurie et maintenir ainsi au maximum l’offre ferroviaire. Cet hiver, les CFF devront donc acheter de l’électricité, tout comme le reste de la Suisse. Cela pèsera encore davantage sur notre résultat annuel. Mais les économies d’énergie sont actuellement au premier plan: en tant que membre de l’Alliance pour les économies d’énergie, nous mettons continuellement en œuvre de nouvelles mesures, notamment en réduisant la température dans les trains, si possible jusqu’à deux degrés, ou en réduisant l’éclairage décoratif dans les 30 plus grandes gares.

Qu’est-ce qui est le plus important pour les chemins de fer: l’eau ou le soleil?

Les deux sont importants, l’énergie hydraulique et l’énergie solaire! Les CFF ont huit centrales hydroélectriques qui leur appartiennent et des participations dans des centrales partenaires. En été, la production d’électricité est toujours plus facile. Mais il ne fait aucun doute que les CFF doivent aussi produire davantage d’électricité en hiver. Il est donc tout à fait envisageable que nous installions à l’avenir des panneaux solaires dans les montagnes, par exemple sur les barrages de nos centrales hydroélectriques. Nous investirons à la fois dans l’énergie hydraulique et dans le photovoltaïque. 

Quel est le rôle de la numérisation?

La mobilité s’inscrit au cœur d’un changement profond: les besoins de mobilité des clients changent et deviennent plus volatils, de nouveaux fournisseurs s’imposent sur le marché. Les solutions de mobilité et de logistique intermodales individualisées pour nos clients sont de plus en plus demandées. Dans ce contexte, les CFF flexibilisent le système ferroviaire à l’aide de la numérisation dans leur activité principale, de la planification à la production ferroviaire.

En tant que colonne vertébrale et force motrice des transports publics, les CFF associent les atouts du chemin de fer avec le potentiel de nouveaux modes de transport, et ce tout au long de la chaîne de voyage. Les CFF deviennent ainsi de plus en plus un prestataire de mobilité numérique et personnel. La numérisation et les nouvelles technologies offrent des opportunités de mieux relier les différents éléments du chemin de fer intégré et d’exploiter plus efficacement le premier et le dernier kilomètre. Sur le plan numérique, les CFF se trouvent en concurrence avec de nombreux autres acteurs. Il faut là des règles claires et équitables avec des chances égales pour tous.

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Transférer toujours plus de trafic sur les rails, c’est protéger concrètement l’environnement et le climat: devons-nous nous pour cela accepter une augmentation constante des nuisances sonores?

Non! Depuis des années, les CFF sont les pionniers européens en matière de protection de la population contre le bruit ferroviaire, que ce soit grâce à des programmes complets d’assainissement phonique des wagons de voyageurs et de marchandises ou à des mesures d'isolation acoustique le long des lignes ferroviaires. La longueur totale des parois antibruit le long de notre réseau ferroviaire s’élève aujourd’hui à environ 400 kilomètres.

Depuis janvier 2021, les CFF ont un centre de compétences sur le thème de l’économie circulaire. Un autre moyen d’atteindre la neutralité climatique?

Oui, et les CFF jouent un rôle de pionnier dans l’économie circulaire. Il y a là un large éventail de projets. Nous sommes l’un des plus grands donneurs d’ordre de Suisse, nous attribuons chaque année des marchés d’environ six milliards de francs. Ici, les CFF peuvent jouer un rôle déterminant dans l’économie circulaire, et c’est ce que nous faisons – en réduisant la quantité de matières premières primaires, en prolongeant et en intensifiant l’utilisation et en conservant activement les matériaux dans les circuits.

Une mobilité nette zéro est-elle par définition une mobilité réduite, ou en d’autres termes, devons-nous devenir moins mobiles et voyager moins ou simplement autrement?

La mobilité change. Parfois sur le mode disruptif, comme pendant les confinements de la pandémie de coronavirus. Il sera certainement encore plus important à l’avenir de voyager de la manière la plus durable et la plus efficace possible sur le plan énergétique. Et dans ce domaine, le chemin de fer aura toujours une longueur d’avance. Mais en fin de compte, il s’agit et il s’agira toujours d’une interaction entre les modes de transport, puisque la plupart des gens voyagent aujourd’hui de manière multimodale. Les CFF estiment avoir un rôle intégrateur à jouer dans ce domaine: notre système de vente ne propose non «seulement» des billets de train, mais également des trottinettes ou des places de stationnement. Il faut une palette d’offres aussi large que possible; je vois encore beaucoup de potentiel en la matière.

Payons-nous aujourd’hui trop ou pas assez pour prendre le train? De plus, dans une société climatiquement neutre, les transports publics ne devraient-ils pas être subventionnés le plus généreusement possible dans l’intérêt de tous?

Les prix des billets sont fixés par l’organisation de la branche Alliance SwissPass. Pour la septième année consécutive, il n’y a eu aucune augmentation générale des prix dans les transports publics. Le secteur veut maintenir des prix stables en dépit de l’augmentation des prix, l’inflation. C’est aux politiques de décider à quel point les TP doivent être globalement subventionnés. En fin de compte, les TP suisses offrent un excellent réseau avec une gamme très large.

La part de la route est aujourd’hui plus élevée que celle du rail (notamment à l’intérieur de la Suisse), tant pour le trafic voyageurs que pour le transport de marchandises. Que faut-il pour renforcer les transports publics en Suisse: du côté des exploitants de TP, du côté de la politique et du côté de la population?

Plus les gens utilisent les transports publics pour leurs déplacements, plus l’impact CO₂ de la mobilité globale en Suisse est faible. L’augmentation de la répartition modale des TP contribue ainsi à la protection du climat et à une mobilité plus durable. Les CFF s’engagent activement depuis longtemps en faveur d’une augmentation de la répartition modale des transports publics et continueront à le faire à l’avenir. Les exemples les plus récents sont le Léman Express et le RER tessinois. Nous voulons augmenter notre flexibilité dans la conception des horaires et intégrer différentes formes de mobilité. Nous sommes convaincus qu’une croissance intelligente est possible dans le cœur de métier des chemins de fer intégrés. Cependant, il n’est possible de réussir une augmentation substantielle de la répartition modale que si les entreprises de transport font de gros efforts, combinés à d’autres mesures intermodales, par exemple dans les domaines de l’aménagement du territoire et du développement de l’offre. Par ailleurs, il faut des conditions cadres et des leviers de la part de la politique. 

Ce n’est certes pas encore pour demain, mais les voitures et camions autonomes pourraient-ils supplanter le train avec la promesse d’une liaison point à point individualisée?

Les véhicules autonomes pourraient un jour apporter des avantages dans la distribution fine et faciliter l’accès aux gares. Mais les atouts du chemin de fer demeurent, tant pour le trafic voyageurs que pour le transport ferroviaire de marchandises: il est respectueux du climat et efficace, et il achemine de grandes masses à destination sur de longues distances en ménageant l’espace. 
 

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Von Andreas Justen, Raphaël Ancel und Nicole A. Mathys

Die Verkehrsperspektiven 2050 des Bundes schätzen ab, wie sich der Verkehr in den nächsten 30 Jahren entwickeln könnte und nehmen dabei die wichtigen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Trends auf. Dazu gehören auch Entwicklungen im Zusammenhang mit ICT-Technologien wie zunehmendes mobiles Arbeiten, vermehrte Online-Bestellungen und die Verbreitung automatisierter Fahrzeuge.

Die Verkehrsperspektiven 2050 dienen als Grundlage für die Verkehrs- und Raumplanung des Bundes. Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) hat sie zusammen mit den Bundesämtern für Verkehr (BAV), Strassen (ASTRA), Energie (BFE) und Umwelt (BAFU) erarbeitet. Sie bilden in «Wenn-dann-Szenarien» ab, wie sich Personen- und Güterverkehr entwickeln könnten. Das Szenario «Basis» steht im Zentrum und zeigt eine Entwicklung des Verkehrs auf, die sich an den Mobilitätszielen des Bundes (Sachplan Verkehr, Teil Programm) orientiert. Eine weitergehende Konzentration der Bevölkerung im städtischen Raum sowie verkehrspolitische Massnahmen, die Nachhaltigkeit und ressourceneffiziente Mobilität begünstigen machen das Szenario aus. Die Annahmen und Auswirkungen der drei Trends «Homeoffice», «Onlineshopping» und «automatisierte Fahrzeuge» werden hier kurz präsentiert. 

^{Verkehrslandschaft 2050: Annahmen (admin.ch)}

Homeoffice reduziert Arbeitswege pro Person um 20 Prozent

Wir gehen davon aus, dass sich die durch die Corona-Pandemie ausgelöste Dynamik im Bereich des Homeoffice verstetigt: Dank neuer ICT-Technologien und der entsprechenden Akzeptanz bei den Unternehmen werden langfristig 50 Prozent aller homeoffice-fähigen Arbeiten (das sind 40 Prozent aller Arbeiten) auch tatsächlich im Homeoffice erledigt. Dies führt zu 20 Prozent weniger Arbeitswegen pro erwerbstätige Person. Im Vergleich zwischen 2017 und 2050 bewirkt dies, bei einem angenommenen Wachstum der Erwerbstätigen um 11 Prozent, eine Reduktion der Arbeitswege um 13 Prozent. Dank zunehmendem Homeoffice stagniert der Zuwachs in der Morgenspitze auf der Strasse vor allem auf den Zulaufachsen der grösseren Städte. Die im Homeoffice Arbeitenden nutzen die gewonnene Zeit und legen u. a. zusätzliche Freizeitwege zurück. Die Freizeitwege nehmen zwischen 2017 und 2050 total um 41 Prozent zu, dies auch wegen der demografischen Alterung und dem steigenden Anteil an Seniorinnen und Senioren. Der Anteil der Bevölkerung über 65 Jahre steigt bis 2050 von 19 auf 26 Prozent. Weniger (lange) Arbeitswege und stattdessen eine Zunahme an Freizeitwegen, die zu Fuss oder mit dem Velo realisiert werden, senken die Verkehrsleistung.

Onlineshopping führt zu 117% mehr Lieferungen pro Person

Aus der zunehmenden Nutzung von Onlineshopping ergibt sich eine Reduktion der Einkaufswege. Wir gehen davon aus, dass die Lieferungen (Kurier- Express- und Paketdienste, KEP) pro Person um 117 Prozent zunehmen werden, was 2050 im Vergleich zu 2017 zu 150 Prozent mehr KEP-bezogenen Lieferwagenfahrten führt. In Summe nehmen die Fahrzeugkilometer der Lieferwagen, die sich in den letzten Jahren bereits dynamisch entwickelt haben, um 58 Prozent zu. 

Automatisierte Fahrzeuge beeinflussen Kapazität der Strassen

Im Basisszenario wird für 2050 angenommen, dass 32 Prozent der Personenwagen und 39 Prozent der Nutzfahrzeuge und Lieferwagen mit einem Automatisierungsgrad Level 4 oder 5 ausgestattet sind. Ein Teil der Fahrzeuge bewältigt also Fahrten auf bestimmten Strecken, z.B. auf der Autobahn oder im Parkhaus, völlig selbstständig. Am Ende einer solchen vollautomatisierten Fahrt können die Insassen das Steuer wieder übernehmen. Dies führt zu reduzierten Kapazitäten auf den Strassen (-3 Prozent auf Autobahnen und -6 Prozent auf Hauptverkehrsstrassen), da angenommen wird, dass der Mischverkehr zwischen automatisierten und konventionellen Fahrzeugen zu Beginn noch zu Koordinationsproblemen führt.

Personenverkehr wächst bis 2050 nur halb so stark wie die Bevölkerung

Zusammenfassend sind dies die wichtigsten Resultate des Szenarios «Basis»:

• Die Verkehrsleistung in Personenkilometern wächst bis 2050 gegenüber 2017 lediglich um 11 Prozent, während die Bevölkerung um 21 Prozent wächst. Die Digitalisierung der Arbeitswelt eröffnet wichtige Chancen, das Verkehrswachstum zu dämpfen. Zudem kann dank verkehrspolitischer Massnahmen der öffentliche Verkehr seinen Anteil an den Verkehrsleistungen von 21 auf 24 Prozent erhöhen, während das Velo seinen Anteil verdoppelt. Eine wichtige Rolle dabei spielt die weiterhin steigende Nutzung von elektrisch angetriebenen Velos. Der mit dem Auto zurückgelegte Anteil bleibt nach wie vor bedeutend, reduziert sich aber von 73 auf 68 Prozent.
   
• Im Güterverkehr steigt die Transportleistung zwischen 2017 und 2050 um 31 Prozent bei gleichzeitiger Zunahme des Bruttoinlandprodukts von 57 Prozent. Eine verstärkte Bündelung von Gütern an Umschlagspunkten begünstigt den Transport auf der Schiene, beispielsweise jenen von Stück- und Sammelgütern. Folglich sind die transportierten Waren vermehrt auf der Schiene unterwegs; deren Anteil erhöht sich von 37 auf 39 Prozent. Auf der Strasse wird die sinkende Leistung im privaten motorisierten Personenverkehr durch Zuwächse im Strassengüterverkehr kompensiert. Dies führt zu in Summe weiterhin erwarteten hohen Auslastungen der Strassenengpässe in den Spitzenstunden. 

Eine umfassende Dokumentation und Diskussion zu den Verkehrsperspektiven 2050 kann online eingesehen werden: Verkehrsperspektiven 2050 (admin.ch).
 

Von Mark Ritzmann

Jahrelang hat uns Erika Bertschinger, alias Uriella, mit apokalyptischen Prophezeiungen köstlich unterhalten. Mike Shiva, leider ebenfalls verstorben, Volksorakel und wohl letzter Stirnbandträger der Neuzeit, machte als «National-Orakel» Karriere. Beide Persönlichkeiten werden heute schmerzlich vermisst. Sie dienten hervorragend als Vorlage für Parodien (Victor Giacobbo als Uriella und Mike Müller als Mike Shiva), Fasnacht-Verkleidungen und Schnitzelbank-Sprüche.

Natürlich masse ich mir nicht an, den Platz des «Schweizer National-Orakels» einzunehmen oder in wallend-weissen Gewändern den nächsten anstehenden Weltuntergang zu proklamieren.  Trotzdem wage ich einen Blick in die Zukunft der Mobilität und prognostiziere sieben massive Veränderungen, die uns in nicht allzu ferner Zukunft erwarten. Diese Erkenntnisse sind mir auch nicht beim Kartenlegen, Kaffeesatzlesen oder Meditieren in «hellsehender Tiefentrance» gekommen. Es ist vielmehr die Quintessenz aus einer Vielzahl von Gesprächen mit Mobilitäts-Akteuren sowie Profis und anerkannten Experten aus der gesamten Mobilitätswelt.

Die Mobilität ist einer jener Lebensbereiche, welche sich in den nächsten Jahren massiv verändern werden. In der näheren Zukunft werden wir zwar immer noch Bus, Zug und Auto fahren, aber trotzdem wird vieles radikal anders: 

EINS

Der fossilbetriebene Verbrennungs-Motor wird abgelöst durch batterieelektrische oder Brennstoffzellen-Systeme. Die meisten Hersteller haben die vollständige Umstellung der Produktpaletten bereits ab 2030 angekündigt. 

ZWEI

Beim Fahrzeugbesitz zeichnet sich bereits jetzt eine Änderung ab. Abo-Modelle werden im Autohandel immer wichtiger. Wir besitzen nicht mehr, was wir fahren. 

DREI

Die individuelle Mobilität wird teurer. Nur über eine Preissteigerung im Sinne von Road Pricing oder ähnlichen Modellen für mehr Kostenwahrheit in der Mobilität kann das steigende Verkehrsaufkommen gesteuert werden. Wir bezahlen, was wir fahren und nicht mehr, was wir besitzen. 

VIER

Die Innenstädte werden autofrei. Mit verkehrsbefreiten Begegnungszonen werden die Stadtzentren aufgewertet. Das Auto verschwindet mehrheitlich aus dem Stadtbild. Die neu aus Strassen und Parkräumen gewonnenen Flächen werden zu Spielplätzen, Restaurant-Terrassen, Eventräumen für Veranstaltungen und Grünflächen für ein besseres Stadtklima. Ein Musterbeispiel hierfür findet sich in Wien. 

FÜNF

Was in den Städten bereits Realität ist, wird auch in der Agglomeration Einzug halten. Zunehmend wird nicht nur ein Verkehrsmittel, meistens das eigene Auto, sondern das jeweils genau passende Verkehrsmittel gewählt. Das kann der Bus sein, der Zug, ein E-Bike oder ein Car-Sharing-Fahrzeug. Immer mehr nimmt der Konsument ganz spezifische Angebote wahr, die genau seinen aktuellen Bedürfnissen entsprechen. Wir bewegen uns im urbanen und suburbanen Raum multimodal. 

SECHS

Die oben erwähnte Multimodalität benötigt einen zentralen Baustein: Die «All-in-One-Verkehrsapp». Es werden sich Applikationen durchsetzen, welchen den Zugang zu allen verfügbaren Verkehrsmitteln ermöglichen. Eines der wichtigsten Projekte in diesem Bereich verfolgt die Genossenschaft openmobility, welche die technischen Voraussetzungen und übergreifende Standards dafür schafft. Alle namhaften Akteure im Schweizer Verkehr beteiligen sich an diesem Projekt. 

Die Schwierigkeit bei allen Prophezeiungen, ob mit Tarot-Karten-Legen, Kaffeesatzlesen oder Sternegucken, ist ihre Erfüllung. Ohne den Mut und den Willen einer Vielzahl von Menschen, wird sich diese fantastische Zukunft der Mobilität nicht verwirklichen lassen. Ob Politikerinnen und Politiker, Unternehmerinnen und Unternehmen oder Kunden: Alle müssen an die Vision glauben und gemeinsam daran arbeiten. 

Mike Shiva, Elisabeth Teissier oder Uriella brauchen wir nicht. Wir brauchen auch keine Visionäre wie Elon Musk oder Steve Jobs. Was wir brauchen, ist allein der Mut und der Wille die bestehenden Pfade zu verlassen und uns auf neue Möglichkeiten einzulassen. Es braucht die Unternehmen, die bereit sind, ihre bestehenden Geschäftsmodelle in diese Richtung anzupassen. Es braucht Kundinnen und Kunden, die auf ihr (Zweit-)Auto verzichten und auf neue Verkehrsmodelle umsteigen. Und es braucht die Gemeindepräsidentin, die ein Mobilitätsangebot wie Sponti-Car in ihrem Dorf lanciert. Es braucht uns alle! 
 

Post Scriptum: SIEBEN

Der aufmerksamen Leserin und dem aufmerksamen Leser ist bestimmt nicht entgangen, dass oben sieben Prophezeiungen angekündigt, aber nur sechs aufgeführt sind. Wie bei jedem richtigen Orakel darf auch bei mir das Apokalyptische nicht fehlen. Mir ist bewusst das ich mit dieser Aussage einige meiner Kolleginnen und Kollegen vor den Kopf stossen werde. Als Direktbetroffener, aufgewachsen in einem Garagen-Familienbetrieb, erlaube ich es mir aber trotzdem.

Die hier beschriebene Vision der Mobilität von morgen, mag sie gesellschaftlich und ökologisch auch noch so wichtig und richtig sein, hat verherende Auswirkungen auf das Automobilgewerbe. Dieses steht vor einem nie dagewesenen Umbruch. Von einer Apokalypse zu sprechen, ist nicht übertrieben: Die meisten Autogaragen, Spengler und Lackierer oder Ersatzteilzulieferer verlieren ihre geschäftliche Grundlage. Eine grosse Anzahl an Automechanikern, Spenglern, Auto- und Ersatzteilverkäufern werden Ihren Job einbüssen.

Das Auto der Zukunft wird nicht mehr über den jetzigen Handel zum Kunden finden. Neue Besitzmodelle wie Abos oder Car-Sharing und der Direktvertrieb durch den Importeur verändern die Kundenbeziehung radikal. Die neuen Antriebskonzepte verursachen nur noch einen Bruchteil der Servicekosten der aktuellen Verbrennungsmotoren. Allen Firmen, die heute Geld mit Servicearbeiten an Personenwagen verdienen, steht eine düstere Zukunft bevor. Das Autogewerbe, wie es heute noch in jeder Dorfgarage gelebt wird, wird es mittelfristig sehr schwer haben. Für einen grossen Teil dieser Firmen ist die Mobilität der Zukunft zweifellos das Ende einer Ära.

Doch es ist auch der Beginn einer neuen: Der letzte einschneidende Umbruch in der Mobilität fand vor etwa 100 Jahren statt, beim Wechsel von Pferdekutschen auf «Automobile». Aus den damaligen Dorfschmieden entstanden die heutigen Garagisten. Die Geschichte lehrt uns: Solche einschneidenden Veränderungen stellen grosse Herausforderungen dar. Sie können aber auch grosse Chancen sein.

Diesen Blogpost hat Mark Ritzmann exklusiv für das asut-Bulletin verfasst. Sie finden ihn, mit vielen weiteren spannenden Überlegungen zur Mobilität von morgen, auch auf seinem  Blog #autogramm.

^{Börje Ekholm spricht am 21. asut-Kolloquium / Fachtagung ASTRA, its-ch und TCS im Kursaal Bern; (17. November 2022)  © asut}

Von Börje Ekholm

Die europäische Telekommunikationsbranche hat viel Positives zu berichten. Europa verfügt über alle notwendigen Bausteine, um eine grössere Rolle in der Zukunft von Technologie und Innovation zu spielen. Aber um eine führende Rolle in dieser Diskussion einzunehmen, dürfen wir als Branche nicht aufhören zu lernen, müssen uns als Branche weiterentwickeln und letztendlich immer weiter verbessern. Dies erfordert einen klaren Fokus auf die Entwicklung des Telekommunikationssektors mit Finanzierung, Unterstützung und Abstimmung seitens der Regierungen, des Privatsektors und der Bildungseinrichtungen.

Veränderung ist lebenswichtig

Die digitale Transformation der europäischen Industrie und Gesellschaft wird für ein nachhaltiges Wirtschaftswachstum von entscheidender Bedeutung sein und sicherstellen, dass der Green Deal und die Netto-Null-Emissionsverpflichtungen erfüllt werden.

Die europäischen Verbraucherinnen und Verbraucher sowie  Unternehmen haben ihre starke Unterstützung für 5G-Dienste zum Ausdruck gebracht. Das Angebot hat jedoch nur schwer mit der Nachfrage Schritt halten können. Heute fällt Europa auf dem globalen 5G-Markt zurück, und die Wettbewerber in Nordamerika und im asiatisch-pazifischen Raum haben bereits einen deutlichen Vorsprung vor ihren europäischen Konkurrenten.

Grund dafür sind die unterschiedlichen Rahmenbedingungen in den beschriebenen Teilen der Welt: auf der einen Seite wird Regulierung auf Kosten von Skalierbarkeit und Innovation priorisiert; auf der anderen Seite steht eine risikotolerantere Kultur mit einem dominierenden Anteil an Risikokapitalfinanzierung und Regierungen, die die Weiterentwicklung von 5G forcieren.

Der Rückstand bei der digitalen Infrastruktur sollte allen europäischen Industriesektoren und politischen Entscheidungsträgern und -trägerinnen Anlass zur Sorge geben. Wenn Europa ins Hintertreffen gerät, wird seine digitale Souveränität beeinträchtigt. Dies wird es der industriellen Basis erschweren, sich einen bedeutenden Anteil an den zukünftigen Märkten zu sichern.

Europa kann auf künftigen digitalen Märkten erfolgreich sein

Europa verfügt bereits über eine solide Grundlage, um die digitalen Märkte von morgen voranzutreiben und zu dominieren. Die starken Bildungssysteme, die stabilen politischen Systeme und der grosse gemeinsame Markt haben den Kontinent zu der Innovationsdrehscheibe gemacht, die wir heute sehen.

Die Schweiz ist ein Paradebeispiel dafür. Als ein Land, das den Global Innovation Index regelmässig anführt und als erster europäischer Markt 5G einführte, wissen die Schweizer Politikerinnen und Politiker, Unternehmen sowie Investoren und Investorinnen, wie wichtig es ist, Vorreiter zu sein. Europa hat auch bewiesen, dass es in der MINT-Forschung und -Entwicklung weltweit führend ist. Die Eidgenössische Technische Hochschule (ETH) in Zürich wurde kürzlich zur besten kontinentaleuropäischen Universität gekürt. Auch die Forschungslabore in der Schweiz, Frankreich, Deutschland sowie in anderen europäischen Märkten haben sich rasch vergrössert. Mit dieser hervorragenden Grundlage müssen nun die digitalen Infrastrukturen aufgebaut werden. Schliesslich erfordert die Digitalisierung eine digitale Infrastruktur einschliesslich der Konnektivität. Und da ist Europa weitgehend im Rückstand.

Der Bedarf an einer starken digitalen Infrastruktur

Die digitale Infrastruktur sollte als eine nationale kritische Infrastruktur betrachtet werden. 5G kann die Digitalisierung der europäischen Industrie vorantreiben und ist unverzichtbar, um die Ziele der Europäischen Digitalen Dekade 2030 und des Green Deal zu erreichen.

So wird 5G bis 2035 eine weltweite Wirtschaftsleistung von 13,2 Billionen Dollar ermöglichen, und eine McKinsey-Analyse zeigt, dass die Digitalisierung bis 2030 dazu beitragen kann, die EU-Emissionen um etwa 550 Millionen Tonnen Kohlendioxidäquivalente zu senken, was etwa 15 Prozent der gesamten EU-Emissionen im Jahr 2017 entspricht. Durch die Bereitstellung von 5G in den Bereichen Energie, Verkehr, Gebäude und Fertigung könnten die Kohlenstoffemissionen in Europa um bis zu 5 Prozent zusätzlich gesenkt werden.

In Kombination mit exponentiellen Technologien wie der künstlichen Intelligenz (KI) und dem Internet of Things (IoT) wird die Digitalisierung die Effizienz und Produktivität steigern und es den Unternehmen ermöglichen, ihre Abläufe zu vereinfachen, den Energieverbrauch und damit die Kosten zu senken. Die Digitalisierung wird auch unwiderruflich zu massiven Produktivitätssteigerungen durch Automatisierung und verbesserte Anlagenauslastung führen. Insbesondere die Automobil- und Logistikbranche wird von der verbesserten Konnektivität profitieren, die Effizienzsteigerungen und verbesserte Dienstleistungen ermöglicht. Vernetzte Fahrzeuge, Echtzeit-Automatisierung und autonome Robotik erfordern allesamt eine leistungsstarke mobile Konnektivität.

Verstärkung der öffentlichen/privaten Investitionen

Der Ausbau der Digitalisierung erfordert auch eine verstärkte Finanzierung – ein öffentlicher/privater Investitionsplan ist erforderlich. Ein erster Schritt wäre die Beseitigung des regulatorischen Schwerpunkts, der den Wettbewerb erhöht, um die Preise zu senken. Länder wie Südkorea haben bereits vor 20 Jahren begonnen, ihren Telekommunikationssektor zu konsolidieren. Die USA und Indien haben sich auf drei Betreiber konsolidiert, und China hat in der Praxis zwei Betreiber. Im Gegensatz dazu haben die europäischen Betreiber Schwierigkeiten, ihre Kapitalkosten zu sichern, und daher kaum Anreize, in die neue digitale Konnektivitätstechnologie zu investieren und diese auszubauen, was für die Zukunft des Kontinents so wichtig ist. In den letzten 15 Jahren sind die durchschnittlichen Pro-Kopf-Ausgaben für die Telekommunikation in Europa um 16 Prozent gesunken, während sie in Korea und den USA um 19 Prozent beziehungsweise 24 Prozent gestiegen sind.

Zweitens müssen die Regierungen finanzielle Anreize für alle Unternehmen schaffen. In Asien und Nordamerika haben die Regierungen der Politik Priorität eingeräumt, um sicherzustellen, dass eine flächendeckende 5G-Vernetzung verfügbar ist und dass die Unternehmen die richtigen Anreize haben, um Innovationen in Sachen Konnektivität voranzutreiben. In Europa hingegen hat die Regulierung Vorrang, oft auf Kosten von Skalierbarkeit und Innovation. Eine weitere wichtige Voraussetzung für erfolgreiche Innovationen ist die Fähigkeit, durch Risikokapital eine gewisse Grösse zu erreichen. Der Zugang ist wohl die grösste Herausforderung, und Europa erhielt zwischen 2009 und 2019 nur 5 Prozent der Risikokapitalinvestitionen.

Der Wendepunkt der Möglichkeiten

Unsere Branche muss sich vergegenwärtigen, worauf wir hinarbeiten: Die mobilfunkgestützte Vernetzung unterstützt die Digitalisierung der Gesellschaft massiv – sie ist so etwas wie ein Königsweg zur Bewältigung der sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Herausforderungen. Europa ist jetzt sehr gut positioniert, um den Grundstein für die nächste Generation der Mobilfunktechnologie zu legen: 6G. Darüber hinaus muss die Innovation auf der 5G- (und schliesslich 6G-) Plattform weiter gefördert und angeregt werden, um die europäische Wettbewerbsfähigkeit in allen Sektoren zu stärken. Gemeinsam sollten wir die Chancen, die 5G und eine umfassende Vernetzung bieten, vorrangig nutzen, um Unternehmen neu zu definieren und den Weg in eine nachhaltige Zukunft zu ebnen. Alle Bausteine sind vorhanden, und die Telekommunikationsbranche steht an einem Wendepunkt der Möglichkeiten.

^{© openmobility}

Von Rahel Winkelmann

Professorinnen kleben sich auf Autobrücken fest, die jüngeren Generationen ändern vermehrt ihr Essverhalten und in den Medien jagt eine Horrormeldung zu sich häufenden Naturkatastrophen die andere. Tagtäglich werden wir auf die Missstände hinsichtlich der Klimakrise aufmerksam gemacht und mit deren Folgen konfrontiert. Wir alle sind uns der Dringlichkeit des Handelns bewusst und fassen noch während wir die Zeitung lesen den Entschluss: Es muss sich was tun! Aber halt: Erst nachdem ich meinen geplanten Australienaufenthalt (CO₂-Emissionen: 5,5 t) in vollen Zügen genossen, die Guacamole mit aus Mexiko importierten Avocados genüsslich verspeist und die Strecke zum Volleyball – weil halt schon ziemlich bequem – mit dem Auto bestritten habe.

Der Verkehrssektor trägt einen Drittel zum Energieverbrauch bei und ist für knapp 40 Prozent der CO₂-Emissionen verantwortlich. Um die Klimaziele des Bundes zu erreichen und damit unsere Lebensqualität zu erhalten, liegt es daher auf der Hand, dass der Verkehr deutlich nachhaltiger werden muss.

Und was hat openmobility damit zu tun?

Im Rahmen eines offenen, diskriminierungsfreien und integrierten digitalen Mobilitätsökosystems hat es sich die Genossenschaft openmobility zum Ziel gesetzt, die nachhaltige Mobilität in der Schweiz gemeinsam mit möglichst vielen Mobilitätsakteuren zu etablieren.

Die über 30 Mitglieder – von öffentlichen Transportunternehmen über private Mobilitätsanbieter bis hin zu Branchenverbänden sind alle vertreten – sind davon überzeugt, dass die Vernetzung neuer, flexibler und vielfältiger Mobilitätsangebote (bspw. Sharing-Angebote von Velo oder Autos, on-demand Dienste, Mitfahrservices, Lieferdienste, Online-Parking, etc.) enormes Potential hat, den Verkehr effizienter zu organisieren, den Ressourcen- und Flächenverbrauch einzudämmen und attraktive Alternativen zum eigenen Auto zu schaffen.

Einerseits, weil die Kosten für neue Mobilitätsangebote im Vergleich zum Ausbau bestehender Verkehrsinfrastrukturen minim sind und andererseits, weil diese oftmals wesentlich weniger Fläche in Anspruch nehmen als ein umfangreicher Ausbau von Schiene und Strasse.

Um neuen Mobilitätsangeboten zum Durchbruch zu verhelfen, bedarf es jedoch nebst Finanzierungsmodell und nachhaltiger Flächennutzung zwingend eines Digitalisierungsschritts, welcher die Vernetzung und die Zugänglichkeit zu den Angeboten überhaupt erst ermöglicht und einen transparenten Informationsfluss von Echtzeitdaten sicherstellt.

Aber es gibt doch schon unzählige Mobilitätsapps?

Die Schwierigkeit besteht heute darin, dass für jedes Angebot eine eigene App und oftmals ein eigenes Kundenkonto benötigt wird. Für den Kunden ist dies unübersichtlich und wenig attraktiv. Es gibt zwar viele einzelne Digitalisierungsprojekte wie beispielsweise die ZüriMobil App der Stadt Zürich – diese sind jedoch teuer und in ihrer Reichweite auf die jeweilige Region beschränkt. Sollen sich neue Mobilitätsangebote schweizweit etablieren, ist deren Zugang neu zu organisieren. Dies erfordert eine gemeinsame Anstrengung aller Akteure und den Verzicht auf proprietäre Lösungen.

Was heisst das nun konkret und welchen Beitrag leistet openmobility?

Die Genossenschaft openmobility fördert als nicht gewinnorientierte Organisation die neutrale Vernetzung der Marktakteure durch eine genossenschaftlich betriebene IT-Infrastruktur. Dabei handelt es sich im Grunde genommen um eine digitale Plattform, wie sie heute allseits bekannt ist. Im Unterschied zu bekannten proprietären Plattformen soll dieser digitale Marktplatz von Beginn weg gemeinschaftlich ausgestaltet werden und allen Beteiligten dasselbe Mitspracherecht einräumen. Im Grundsatz der Gleichberechtigung ist ebenso der diskriminierungsfreie Zugang begründet, d.h. bestimmte Angebote werden weder bevorzugt noch benachteiligt. Die Wahl des Dienstes liegt einzig und allein beim Kunden. Dabei können die Nutzenden aus bekannten Apps auswählen – idealerweise solche, bei denen sie bereits ein Konto haben – und sich damit einen direkten Zugang zur multimodalen Reisekette sichern, ohne sich separat bei den einzelnen Anbietern registrieren zu müssen. Dabei werden Datenschutz und Transparenz so gestaltet, dass der Endkunde die Hoheit über seine Daten behält. openmobility selbst betreibt keinen eigenen Verkaufskanal oder eigene Mobilitätsdienste und steht somit nicht im Wettbewerb zu den Vermittlern oder Dienstleistern.

Was heisst das zusammengefasst?

Der beschriebene Ansatz ermöglicht flächendeckende, nahtlos miteinander vernetzte und bequeme Mobilität, die eine attraktive Alternative zur Nutzung des MIV (Motorisierter Individualverkehr) bietet und damit das Erreichen übergeordneter Nachhaltigkeitsziele unterstützt, ohne dabei eine marktbeherrschende Stellung einzunehmen.

Haben wir Ihr Interesse geweckt?

Nehmen Sie via info@openmobility.ch mit uns Kontakt auf. Wir freuen uns über weitere Mitglieder und Unterstützer.

Von Fabian Kunz

Mit «Verkehrsnetz CH» realisiert das Bundesamt für Landestopografie swisstopo eine nationale Geodateninfrastruktur für Verkehr und Mobilität. Der Bund will damit ein System bereitstellen, welches die Verknüpfung von unterschiedlichsten raumbezogenen Verkehrs- und Mobilitätsdaten ermöglicht. Je besser das Mobilitätssystem in sich vernetzt ist und je zugänglicher die Informationen dazu sind, desto effizienter lässt es sich nutzen und desto besser können die getätigten Investitionen in die physische Verkehrsinfrastruktur in Wert gesetzt werden. 

Verkehrs- und Mobilitätsdaten existieren bei verschiedensten Organisationen. Sie sind aber oft nicht aufeinander abgestimmt und lassen sich nicht oder nur schwer verknüpfen. Aktuelle, verlässliche und vernetzte Daten zur Verkehrsinfrastruktur und zur Mobilität sind aber eine wichtige Grundlage für ein flexibleres, intelligenteres und nachhaltigeres Mobilitätssystem der Schweiz. Aus diesem Grund will der Bund eine staatliche Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) aufbauen, welche sich im Kern aus den Hauptelementen NADIM (Nationale Datenvernetzungsinfrastruktur Mobilität) und Verkehrsnetz CH zusammensetzt. Mit dem neuen Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) wird dazu der rechtliche Rahmen geschaffen. Die NADIM soll den standardisierten Austausch von Mobilitätsdaten und damit die Vernetzung von öffentlicher Hand, Mobilitätsanbietern, Entwicklern und Betreibern von digitalen Kundenlösungen sowie weiteren Akteuren wie Wissenschaft und Forschung ermöglichen und wird unter Federführung des Bundesamts für Verkehr (BAV) konzipiert. Das Verkehrsnetz CH soll verlässliche Grundlagedaten liefern und die räumlichen Daten zur Verkehrsinfrastruktur und Mobilität kombinierbar und allgemein nutzbar machen. 

^{Faktenblatt Verkehrsnetz CH, Juni 2022 (© swisstopo)}

Das Verkehrsnetz CH ist einerseits eine einheitliche, digitale Abbildung des physischen Verkehrssystems der Schweiz und umfasst Strassen und Wege, Schienen, Seilbahnen, Schifffahrtswege sowie die Verbindungen zwischen diesen Verkehrsträgern. Andererseits ist es ein System, das Werkzeuge und Dienste für die Referenzierung und Verknüpfung von jeglichen Daten mit einem räumlichen Bezug im Verkehrs- und Mobilitätsbereich zur Verfügung stellt. Das Realiserungskonzept zu Verkehrsnetz CH ist erstellt und die Machbarkeit dazu wurde nachgewiesen. Nun wird Verkehrsnetz CH schrittweise aufgebaut. Es werden nach und nach erste Produkte publiziert und operative Anwendungen in Zusammenarbeit mit Partnern umgesetzt. Dies ermöglicht weiteren potentiellen Nutzenden, sich auf das System vorzubereiten und ihre ergänzenden Anforderungen in das Verkehrsnetz CH einzubringen.

Vom Verkehrsnetz CH profitiert einerseits die öffentliche Hand: Sie kann ihre Führungs- und Steuerungsaufgaben im Mobilitätsbereich effizienter ausführen, Daten einfacher austauschen und durch Datenkombinationen neue oder verbesserte Anwendungen schaffen. Andererseits gewinnen auch alle Dienstleistungsbetriebe, deren Geschäftsmodelle auf Verkehrs- und Mobilitätsdaten aufbauen. Auch sie profitieren von den neuen Möglichkeiten zur Datenkombination und können dabei auf eine offene und langfristig gesicherte Zugänglichkeit zu Verkehrsnetzdaten und Diensten zählen. Wie Verkehrsnetz CH genau funktioniert und welchen Mehrwert es liefern kann, ist hier anhand Beispielen und mit interaktiven Karten erläutert.

Mit Verkehrsnetz CH will der Bund Akteure aus der Privatwirtschaft nicht konkurrenzieren, sondern ein Referenzsystem für den Austausch und die Kombination von jeglichen raumbezogenen Mobilitätsdaten schaffen. Es wird eine Dateninfrastruktur bereitgestellt, welche transparent, interessensneutral und nicht-gewinnorientiert ist. Dadurch wird Innovation gefördert und es werden neue Anwendungen und Dienstleistungen im Verkehrs- und Mobilitätsbereich entstehen. Damit liefert Verkehrsnetz CH einen wichtigen Beitrag zu einer effizienteren Gesamtmobilität.

Von Bernhard Oehry

Während im herkömmlichen Mobilitätsgeschäft die Fahrzeuge die wichtigsten Aktivposten der Betreiber waren, sind es in Zukunft digitale Plattformen, Dienstleistungsbündel und vernetzte Angebote. Die Mobilität ist im Begriff, sich völlig zu verändern: Heute besteht das Angebot aus «Verkehr und Transport» mit einem Verkehrsmittel. In Zukunft wird das Grundangebot «Mobilität» sein. Um diese neuartigen vernetzten Mobilitätsdienste zu ermöglichen, sind grosse Datenmengen sowie intelligente Prozesse zur Analyse und Verarbeitung der Daten notwendig.

Mit Data Governance für Smart Mobility (DAGSAM) lassen sich für diese Smart-Mobility-Anwendungen rechtliche, technische und organisatorische Systemansätze finden, um die Hoheit über die Daten, die Data Governance, zu regeln und die Interessen aller beteiligten Akteure zu wahren. Das Projekt DAGSAM ist eine Kooperation der Rapp AG, der Universität Basel und des Austrian Institute of Technology AIT.

^{Rollenmodell für Smart Mobility (© DAGSAM).}
 

DAGSAM stellt einen Werkzeugkasten bereit. Zunächst werden die Akteure und Datenflüsse der Smart-Mobility-Anwendung identifiziert und im generischen Rollenmodell verortet. Der Leistungserbringer stellt die zugrundeliegende Dienstleistung, z. B. den Transport, zur Verfügung. Der Vermittler führt Angebot und Nachfrage zusammen, bündelt Angebote und bietet Mobilitätsprodukte, die vom Nutzer konsumiert werden. Der Regulator legt die übergeordneten Rahmenbedingungen fest. Auf Basis dieses Rollenmodells werden mit einer Prozessanalyse die Datenflüsse zwischen den Akteuren bestimmt und Datentypen zugeordnet. 

^{Generische Datentypen von Smart Mobility Anwendungen (ITS CH, 2021), (Oehry et al, 2023).}

Juristische und technologische Instrumente

Obwohl in der Schweizer Rechtsordnung ein Eigentumsrecht an Daten fehlt, gibt es Instrumente, die eine Zuordnung von Daten bewirken können. Zuordnungsnormen sind Instrumente, welche einer natürlichen oder juristischen Person Ausschliesslichkeitsrechte an Daten gewähren. Als Rechte an Daten kommen in der Schweiz die Immaterialgüterrechte (Urheberrecht, Patentrecht, Designrecht, Markenrecht) und die im Urheberrecht geregelten Leistungsschutzrechte in Frage. Unter dem Begriff Schutznormen lassen sich Instrumente erfassen, die Personen einen rechtlichen Schutz an Daten einräumen, welche von der jeweiligen Person kontrolliert werden. Eine solche Bestimmung findet sich beispielsweise im wettbewerbsrechtlichen Schutz von Fabrikations- und Geschäftsgeheimnissen. Daten können auch mittels vertraglicher Vereinbarungen einem Rechtsträger zugeordnet werden. Schliesslich sorgt das Datenschutzrecht für eine gewisse Zuordnung von Daten, welche einen Bezug zu einer oder mehreren Personen aufweisen.

Technologische Instrumente sind nötig, um die Data Governance in Bezug auf den Schutz der individuellen Interessen der Akteure umzusetzen. Dabei ist es erforderlich, Daten über deren gesamten Lebenszyklus hinweg zu schützen. Insbesondere sollte die Datensicherheit für höchstmögliche Akzeptanz nicht nur während deren Übertragung oder Speicherung, sondern auch während der Verarbeitung garantiert werden. In der wissenschaftlichen Community existiert dazu eine Vielzahl an möglichen Lösungen, bei denen beispielsweise direkt auf verschlüsselten Daten gerechnet werden kann (Vollhomomorphe Verschlüsselung, FHE), die Berechnung auf mehrere Parteien verteilt werden kann, ohne dass eine einzelne Partei irgendwelche Informationen erhält (Secure Multi-Party Computation, MPC), oder der Schutz von Daten und Anwendungen durch entsprechende Isolation erreicht werden (Trusted Execution Environments, TEE). Je nach Komplexität der Datenbearbeitung eignen sich unterschiedliche Technologien für die jeweilige Anwendung.

Governance-Modell

Das Governance-Modell regelt die Beziehungen zwischen den Akteuren. Wenn die Akteure identifiziert und die Verantwortlichkeiten zugeordnet sind, wird die Infrastruktur für die Verwaltung von Datenzugriff und -verarbeitung definiert. Im dritten Schritt wird der Rechtsrahmen untersucht, bevor die eigentliche Data Governance, d.h. der konkrete Umgang mit Mobilitätsdaten, geregelt wird. Mit dem Analyseraster wird ermittelt, welche technischen, rechtlichen oder organisatorischen Massnahmen für die konkrete Anwendung zu ergreifen sind. Dies erfordert die Definition der Zielsetzung, die Datenzuordnung und die Spezifizierung der Datennutzung, bevor bestehende Hindernisse adressiert und mit den Massnahmen abgeglichen werden. Dieses generische Modell wurde mit den Beispielsanwendungen Mobility-as-a-Service (MaaS) und Road User Charging getestet.

^{Data-Governance-Modell (© DAGSAM).}
 

Bei MaaS bieten verschiedene Leistungserbringer Mobilitätsangebote auf der Plattform eines Vermittlers an, der diese den Nutzern gebündelt zur Verfügung stellt. Es zeigt sich, dass MaaS primär juristische Fragestellungen in Bezug auf Data Governance aufwirft. Leistungserbringer sind bereit, Daten für Angebote zur Verfügung zu stellen, haben jedoch Vorbehalte, Vertriebsdaten zugänglich zu machen. Als Massnahme muss deshalb eine neutrale Instanz unter Einbezug der Stakeholder klare Regeln betreffend Datenbezug und -verwendung entwickeln. Das gegenseitige Vertrauen hängt massgeblich davon ab, ob klare Regeln und Pflichten, insbesondere bezüglich Infrastrukturzugang und Routing bestehen.

Bei einer Road User Charge wird vom Nutzer eine fahrleistungsabhängige Abgabe für die Infrastrukturbenutzung erhoben, um eine verursachergerechte Anlastung der Kosten zu erreichen. Die zentrale Herausforderung ist hier der Datenschutz, d.h. der Schutz der individuellen Fahrprofile, aus denen die Abgabe berechnet wird. Dabei ist der neu ins Gesetz aufgenommene Grundsatz des "privacy by design" zu befolgen. Um die hohen Anforderungen der Data Governance in Bezug auf Datenschutz zu erfüllen, wurde auf Basis des Modells ein auf TEEs basierendes Konzept entwickelt, welches garantiert, dass sensitive Daten nur für die Berechnung der Abgabe verwendet werden können und ausser für den Nutzer für keine andere Partei zugänglich sind. Die Daten werden ausschliesslich in verschlüsselter Form übertragen und gespeichert, und liegen nur innerhalb einer vertrauenswürdigen Umgebung während der Verarbeitung im Klartext vor.

Smart Mobility erfordert die Zusammenarbeit vieler Akteure. Für ein vertrauensvolles und effizientes Zusammenwirken ist eine gute Governance auf organisatorischer, juristischer und technischer Ebene essenziell. In DAGSAM wurde dafür ein umfassendes Data Governance Modell erarbeitet, das für die Einrichtung vieler neuer Mobilitätsdienste hilfreich sein kann.

Von Gabriele D'Achille

Aufgrund der zunehmenden Klimaveränderung, der Urbanisierung, des Bevölkerungswachstums und des wachsenden Wohlstands stehen viele Städte vor grossen Mobilitätsherausforderungen. In der Schweiz sind dies insbesondere die Verkehrsüberlastung und die Feinstaubbelastung. Bei letzterer liegen in den grössten Schweizer Städten die gesundheitsschädlicheren Werte beim 2- bis fast 2,5-Fachen des Grenzwertes, der von der Weltgesundheitsorganisation empfohlen wird. Mit der vorliegenden Studie haben wir untersucht, mit welchen Aktivitäten die Städte Zürich, Basel, Bern, Lausanne und Genf diesen Herausforderungen begegnen. Aus unseren Erkenntnissen leiten wir Handlungsempfehlungen für die Zukunft ab.

Startpunkt unserer Betrachtung bildet das Smart-Mobility-Ökosystem von PwC, ein Ansatz zur Bewältigung von Mobilitätsherausforderungen. Es umfasst sieben Dimensionen, wobei jede Dimension sowohl traditionelle als auch neue oder intelligente, teilweise noch im Entstehen befindliche Elemente beinhaltet. Tatsache ist: Städte, die ihre Mobilitätsherausforderungen wirksam angehen wollen, müssen in mehreren Dimensionen aktiv werden. Dabei gilt es, die verschiedenen Herausforderungen gesamtheitlich zu adressieren und dem Kontext der jeweiligen Stadt Rechnung zu tragen.

In den untersuchten Schweizer Städten haben wir zahlreiche Aktivitäten verzeichnet, insbesondere mit Blick auf intelligente Mobilitätslösungen, Infrastruktur- und Stadtraumentwicklung. Die Städte adressieren dabei primär Herausforderungen der Nachhaltigkeit und Verkehrsüberlastung. Auf nationaler Ebene wird zudem in der Dimension Innovationsökosysteme sehr viel getan. Vergleichsweise wenig geschieht aktuell in der Dimension Finanzierung und Versicherung. Darunter fallen Public Private Partnerships (PPP). Diese stellen einen wesentlichen Erfolgsfaktor für die nachfrageorientierte und innovative Entwicklung von Mobilitätsökosystemen dar.

Insgesamt steht den Städten für die Umsetzung einer smarten Mobilität eine Vielzahl an technischen Lösungen zur Verfügung. Für die Schweiz besteht die Herausforderung nicht in deren Entwicklung, sondern in der Nutzbarmachung dieser Lösungen, damit sich gesellschaftlich relevante Ziele erreichen lassen.

Aus unserer Analyse haben wir Handlungsempfehlungen zur Erhöhung des Wirkungsgrads von Smart-Mobility-Aktivitäten abgeleitet. Zum Beispiel braucht es in politischen Strategien mehr Mut, inhaltliche Klarheit sowie einen gekonnten Umgang mit der Komplexität und dem langen Zeithorizont zahlreicher Mobilitätsinitiativen. Damit sich Smart-Mobility-Lösungen nachhaltig implementieren und skalieren lassen, braucht es zudem eine klare Governance innerhalb der Städte, aber auch beim Zusammenspiel verschiedener Staatsebenen, dazu eine vernetzte, aufwärtskompatible Datenarchitektur und geeignete Finanzierungslösungen. Bevorstehende Initiativen sollten stärker in Ökosysteme eingebunden sein. Und schliesslich sollten die Initianten die Bevölkerung stärker einbeziehen.

In der Schweiz erfordert die erfolgreiche Umsetzung einer smarten Mobilität insbesondere bei Behörden herausfordernde Veränderungen. Sind diese bereit, die Rolle eines «Marktentwicklers» zu übernehmen, können sie wesentlich zu einer positiven Entwicklung der smarten Mobilität in der Schweiz beitragen.

Über die Studie Die vorliegende Studie ist ein gemeinsames Projekt von PwC Schweiz und der Hochschule Luzern (Institut für Tourismus und Mobilität). Unsere Erkenntnisse beruhen auf öffentlich verfügbaren Daten und Interviews und unsere Handlungsempfehlungen basieren auf dem Know-how unserer Expertinnen und Experten und auf Best-Practice-Beispielen aus dem In- und Ausland.   Link zur Studie und Ansprechpartnern:

Von Angela van Rooden

In Paris, Barcelona und Wien haben (Vize-)Bürgermeisterinnen mehr Lebensraum für Stadtbewohnerinnen und -bewohner sowie für den Langsamverkehr geschaffen und damit für signifikant mehr innerstädtische Lebensqualität gesorgt. Ist es nun Kausalität oder Korrelation, dass Frauen hier radikale Änderungen vollzogen? Ganz klar Kausalität, wie u.a. Caroline Criado-Perez in ihrem Buch «Invisible Women» anhand von knallharten Daten belegt. Sie zeigt ebenda den «Data Gender Gap» auf: Auf der einen Seite unvollständige, verzerrte oder schlicht nicht vorhandene Datengrundlagen bezüglich Frauen, auf der anderen Seite Statistiken, die auf Basis des männlichen Stereotyps erhoben werden. Sie legt aber auch dar, wie eine veränderte Perspektive auf (fehlende) Daten in Kombination mit mehr Frauen in Planungs- und Entscheidpositionen zu neuen Ansätzen führt, die mehr Sicherheit und Qualität bringen.

Und wie sieht es in der Schweizer Mobilität aus? Unsere Raum- und Verkehrsplanung ist durch die Arbeitswege geprägt, und die Arbeitswege werden von den Männern dominiert. Denn es sind vor allem sie, die einer bezahlten Erwerbstätigkeit in Vollzeit nachgehen. In der Schweizerischen Arbeitskräfteerhebung (SAKE) erhebt das Bundesamt für Statistik (BFS) den Beschäftigungsgrad übrigens in der Abstufung 100-90%, 89-50%, <50%, was aus Frauensicht eben einen Data Gender Gap darstellt. Denn immerhin fallen über 35 Prozent Frauen in die Kategorie 89-50%: Eine genauere Aufschlüsselung dieser Spanne, deren Obergrenze immerhin das doppelte Pensum der Untergrenze darstellt, wäre also hochrelevant.

«Wer (ein)zahlt, bestimmt»? Das legen zumindest die Daten nahe. Kommt dazu, dass gerade der so erreichte Pendlerkomfort das nicht-nachhaltige Verhaltensmuster – nicht dort zu arbeiten, wo man lebt – weiter befeuert hat (die Schweiz zählte knapp 2,5 Mio Pendler in 2020; grob auf die Daten der SAKE gemappt sind zwei Drittel davon Männer). Auch der zahlkräftige Freizeitverkehr wird als Marktsegment hofiert. Wenig bis nicht sichtbar sind alle anderen: Kinder und Jugendliche, ältere oder mobilitätseingeschränkte Menschen, Menschen die viel unentlöhnte Care-Arbeit leisten und entsprechend in der Regel auch kein grosses Freizeit-Reisebudget haben. Ihnen ist gemeinsam, dass sie einer bezahlten Erwerbstätigkeit nicht oder nur in geringem Ausmass nachgehen, und dass ihre Mobilität meist kleinräumig stattfindet, im eigenen oder den umgebenden Quartieren. Zu ihnen fehlen Daten, auch sie sind in Entscheidungen untervertreten und ihre Bedürfnisse werden vernachlässigt.

Denn der Data Gender Gap verunmöglicht auch in diesem Fall einen aussagekräftigen Blick auf die planerische Ausgangslage. Im aktuellen Schweizer Mikrozensus (2015) ist «Care Work Mobility» nicht sichtbar, obwohl sie zweifellos in grossem Masse besteht, denn schliesslich stellt das BFS jährliche 8,7 Milliarden unbezahlte Arbeitsstunden insgesamt 7,7 Milliarden für bezahlte Arbeit geleisteten Stunden gegenüber. Der Mikrozensus widerspiegelt und zementiert so die Wertesicht «Ein Weg erfolgt entweder für die Bezahltarbeit oder ist Freizeit». Ein folgenreicher Data Gap. Denn wenn die «Care-Work-Mobilität» statistisch nicht exisitiert, dann fehlt auch die Policy- oder Plan-Sicht darauf. Gekoppelt mit dem Umstand, dass es immer noch wenige Frauen in Entscheidpositionen gibt, ist es eben kein Zufall, dass es Macherinnen wie Anne Hidalgo, Ana Colau oder Maria Vassilakou sind, die die Mobilität in den Städten verändert haben. Diesen Müttern und Migrantinnen aus der Arbeiterklasse ist die Ausgangslage klar, auch wenn die Datengrundlage fehlt. Und auch das Ziel: Denn sie wissen, dass die vielen wenig sicht- und hörbaren Menschen – zusammen mit den Pendlerinnen und Pendlern, die in der Pandemie erkannt haben, dass es auch ohne geht – das grosse Substrat für die 15-Minute City bilden, also der Stadt, deren Bewohnerinnen und Bewohner die meisten Dinge des täglichen Bedarfs in einem 15- Minuten-Radius entweder zu Fuss oder mit dem Fahrrad erledigen können. Und die als Konzept eine wichtige Grundlage für eine nachhaltige Mobilität in Grossstädten wie Paris liefert.

Von Martin Neubauer

Als die beiden autonomen PostAuto-Shuttles «Valère» und «Tourbillon» 2016 ihren Dienst auf den Sittener Strassen antraten war dies eine Weltpremiere: Erstmals wurden selbstfahrende Fahrzeug im regulären öffentlichen Verkehr eingesetzt. Das Aufsehen war gross und Journalisten und Experten aus der ganzen Welt wollten die Shuttles sehen: Vom koreanischen Fernsehsender über das schwedische Journalisten-Team bis hin zum deutschen Kinderkanal der das Shuttle mit Plüschtieren bewarf, um dessen Reaktivität zu testen. Die Shuttles waren an Veranstaltungen wie der Eröffnung des Gotthardbasistunnels in Biasca, der Cebit in Hannover oder der SmartSuisse. In der Folge starteten auch andere Schweizer Unternehmen Projekte und Pilotversuche mit selbstfahrenden Fahrzeugen und die Schweiz hatte sich ihre Pionierstellung im Bereich der autonomen Mobilität gesichert.

Der Blick nach Deutschland

Gerade unser nördlicher Nachbar hat in den vergangenen Jahren im Bereich des autonomen Fahrens Gas gegeben: Im April 2022 hat die Deutsche Bahn eine neue Partnerschaft mit dem Intel-Unternehmen Mobileye bekanntgegeben. Die beiden Unternehmen wollen autonome Fahrzeuge in den öffentlichen Personennahverkehr integrieren, um den Nahverkehr in Deutschland flächendeckend zu stärken und den Menschen ein attraktiveres Mobilitätsangebot anzubieten. Dabei sollen die Fahrzeuge mit der Level-4-Lösung Mobileye Drive ausgestattet werden, wodurch sich diese komplett selbstständig im Strassenverkehr bewegen könnten. Dabei handelt es sich um die zweithöchste Automatisierungsstufe, bei der die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System übernommen wird und ein Fahrer erst zur Übernahme der Führung aufgefordert wird, wenn die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt werden können. Bereits 2023 sollen die ersten Pilotprojekte im deutschen Strassennetz gestartet werden.

Unser nördlicher Nachbar hat gute Gründe, diese Entwicklung voranzutreiben: Der Verkehr mit automatisierten Fahrzeugen kann besser gesteuert werden und wird dadurch flüssiger. Dies führt zu Kapazitätsgewinnen auf der Strasse und auch zu einer effizienteren Nutzung von Parkraum. Ausserdem haben autonome Fahrzeuge auch einen inklusiven Charakter: Sie stehen auch Personen ohne Fahrausweis offen, womit sich die Mobilitätsmöglichkeiten für die ganz jungen und alten Bevölkerungsgruppen und für Personen mit körperlicher Einschränkung deutlich verbessern könnten. Zudem können Verkehrsunfälle stark reduziert und Fahrdienste zu niedrigeren Betriebskosten angeboten werden. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Nutzung von automatisierten Fahrzeugen zu besser zugänglichen, grüneren, integrativeren und sichereren Städten, Vorstädten und ländlichen Gebieten führen können.

Nicht ausser Acht zu lassen sind dabei aber eine Vielzahl an Herausforderungen, die bei der Integration von automatisierten Fahrzeugen in den gegenwärtigen Mobilitätssystemen berücksichtigt werden müssen: Wie erleben und akzeptieren die Menschen ein autonomes Fahrzeug? Vertrauen sie darauf, dass es stoppt, wenn sie den Fussgängerstreifen überqueren wollen? Wie stellen wir sicher, dass die automatisierten Fahrzeuge nicht gehackt werden können? Wie steht es um die Gesetze und Regulatorien?

Et la Suisse?

Genau bei diesen Fragen setzt die Schweiz nun an und versucht die richtigen Antworten im Verein Swiss Association for Autonomous Mobility (SAAM) zu finden. Der Verein ist ein Zusammenschluss aller bedeutenden Schweizer Akteure im Bereich der automatisierten Mobilität, darunter ÖV-, Automobil-, und Technologieunternehmen und Vereine, und diverse Hochschulen. Mit SAAM als Plattform können wir Projekte koordinieren, den Know-How-Transfer sicherstellen und uns auch für sinnvolle und zielführende Regulationen einsetzen. Wir sehen uns als wichtigstes Schweizer Kompetenzzentrum zu diesem Thema und wollen so sicherstellen, dass die Schweiz ein Pionierland für effiziente und autonome Mobilität bleibt. 

Die Rechtslage erschwert das autonome Fahren auf Schweizer Strassen aktuell noch: Zumal die verlässliche Schweizer Gesetzgebung fundamental wichtig für den Erfolg unseres Landes ist und viele Unternehmen dazu bewegt, sich hierzulande niederzulassen, hinkt sie in der Umsetzung oft dem «status quo» von Innovationen hinterher. Nichtsdestotrotz stehen die Zeichen so gut wie nie, dass hier in naher Zukunft ein wichtiger Schritt nach vorne gemacht wird: Die bevorstehende Revision der Strassenverkehrsgesetzgebung in der Schweiz hat sich dem Thema des automatisierten Fahrens angenommen und zeigt, dass auch der Schweizer Gesetzgeber die Zeichen der Zeit erkannt hat.

Nebst den regulatorischen Hürden gibt es aber auch umfangreiche technologische und soziale Herausforderungen und es wird daher noch etwas dauern, bis die ersten autonomen Fahrzeuge mit Automatisierungsgrad 4 auf den Schweizer Strassen verkehren werden. Die Schweizer Bevölkerung wurde durch die verschiedenen Pilotprojekte für die autonome Mobilität bereits sensibilisiert. Nichtsdestotrotz braucht es weitere Versuche, um notwendiges Knowhow aufzubauen. So wirkt der Verein beim europaweiten Forschungsprojekt «Ultimo» mit, dass den gross angelegten Einsatz von autonomen Shuttles stark beschleunigen will. Dies ist ein entscheidender Schritt, der den Übergang von der Erprobung zum Einsatz automatisierter Fahrzeuge in grossem Maßstab markiert. Ausserdem unterstützt der Verein weitere Schweizer Projekte im Bereich der automatisierten Mobilität, wie ein Projekt in Schaffhausen mit dem Swiss Transit Lab, LOXO im Bereich Gütertransport und Konzepte für autonome Busdepots im ganzen Land.

Wichtig ist, dass nun alle relevanten Akteure in der Schweiz gemeinsame Sache machen und zusammenspannen – sowohl private wie öffentliche. Nur so können wir die Weichen für die Zukunft des automatisierten Fahrens in unserem Land jetzt so stellen, damit wir unserem Ruf als internationaler Innovationsplatz gerecht werden.

Von Herbert Kasser

Mit dem am 4. November 2022 von Bundesministerin Leonore Gewessler vorgestellten Aktionsplan Digitale Transformation in der Mobilität (AP-DTM) werden die wesentlichen Eckpfeiler im Bereich der Digitalisierung der Mobilität in den kommenden Jahren in Österreich festgelegt.

Der AP-DTM wurde als die Umsetzungsstrategie des Mobilitätsmasterplans 2030 (MMP 2030) im digitalen Bereich unter Einbeziehung der wesentlichen Stakeholder in Österreich erarbeitet. Der MMP 2030 definiert die in Österreich zu setzenden Massnahmen, um auch im Mobilitätsbereich bis 2040 CO_2-neutral unterwegs sein zu können.

Der Mobilitätsmasterplan 2030 zeigt Wege auf, um Verkehr zu vermeiden, zu verlagern und zu verbessern und den Anteil des Umweltverbunds aus Fuss- und Radverkehr, öffentlichen Verkehrsmitteln und geteilter Mobilität deutlich zu steigern. Ausgangspunkt des Mobilitätsmasterplans 2030 ist ein Backcasting-Modell, das von einem sinnvollen Mix aus Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Effizienzverbesserung bei den einzelnen Verkehrsträgern ausgeht und einen deutlichen Anstieg der Energieeffizienz des gesamten Verkehrssystems innerhalb des zur Verfügung stehenden CO₂-Budgets hinterlegt.

Gerade Energieeffizienz und die genaue Betrachtung der plausiblen Verfügbarkeit von erneuerbarer Energie sind ein ganz zentrales Kernelement des Mobilitätsmasterplans 2030. Denn es wird nicht davon ausgegangen, dass in den nächsten Jahren bis 2040 unbegrenzt erneuerbare Energie zur Verfügung steht. Das hat, bei einem klaren CO₂-Reduktionspfad, zur Folge, dass entweder auf effizientere Modi ausgewichen oder eine verkehrssparende Wirkung erzeugt wird. Dieser Denkanstoss im Hinblick auf begrenzende Faktoren wurde im Mobilitätsmasterplan 2030 konsequent dargestellt und erscheint aus heutiger Sicht, im Lichte multipler (Energie-)Krisen, auch eineinhalb Jahre nach Erscheinen, aktueller denn je.

Der AP-DTM konkretisiert diese Ziele für den digitalen Bereich, indem er die wesentlichen Kernelemente der digitalen Transformation beschreibt. Digitalisierung, Daten und bessere Vernetzung von Verkehrsträgern und Mobilitätsangeboten sind zentrale Bausteine, um die notwendige Klima- und Mobilitätswende aktiv gestalten zu können. Es gilt die Chancen der digitalen Transformation für den Mobilitätsbereich bestmöglich zu nutzen. Die Digitalisierung ermöglicht es, den Zugang zur Mobilität, aber auch die Mobilität selbst, nachhaltiger und klimaneutraler zu gestalten.

Um dabei einen wirkungsvollen Hebel und am Ende Erfolg zu haben, ist die gute Kooperation zwischen Bund, Bundesländern, Betreibern, Forschungseinrichtungen und öffentlichen Akteuren in Österreich eine wesentliche Voraussetzung. Nur so kann die öffentliche Verwaltung auch gemeinsam mit der Wirtschaft und Industrie als Partner die Vorteile und den Wert der Digitalisierung für alle Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer erschliessen.

Digitalisierung ist aber niemals Selbstzweck, sondern sollte immer einen Beitrag zur Problemlösung im gesamtgesellschaftlichen Interesse leisten, wie zu Mobilität als Daseinsvorsorge oder zum Klimaschutz.

In einem ersten Schritt inkludiert der Aktionsplan des Ministeriums 16 Massnahmen, die in den kommenden Jahren gemeinsam mit den österreichischen Akteurinnen und Akteuren aus der Industrie, den Infrastrukturbetreiberinnen und -betreiber, der Forschung und der öffentlichen Verwaltung umgesetzt werden sollen.

Dabei sollen die bereits bestehenden österreichischen digitalen Grundlagen im Verkehrswesen wie das digitale multimodale Verkehrsnetz GIP (Graphenintegrationsplattform), die VAO (Verkehrsauskunft Österreich), die EVIS-Kooperation (Echtzeitinformation Strasse) sowie der Bereich C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) vertieft, ergänzt und um neue Services erweitert werden.

Ziel ist es, durch neue Massnahmen im Bereich des Verkehrsmanagements hin zur Inter- und Multimodalität zu kommen sowie durch eine Verbesserung der Datengrundlagen die bessere Integration bestehender und kommender Mobilitätsformen untereinander zu erreichen. Weiter ist eine Effizienzsteigerung im Gesamtsystem zu erreichen, um so das Mobilitätssystem nachhaltiger zu gestalten. Eine wesentliche Rolle dabei spielt auch die Anpassung des Rechtsrahmens selbst sowie die Kommunikation dessen Inhalte an das digitale Zeitalter.

Als ersten Umsetzungsschritt hat das BMK über den Klima- und Energiefonds der Bundesregierung im Herbst dieses Jahres eine Förderausschreibung gestartet, um bereits 2023 erste Projekte im Bereich der Mobilitätsdaten, des betreiberübergreifenden Verkehrsmanagements, sowie der Digitalisierung von Rechtsvorschriften starten zu können.

^{Seit zehn Jahren ein Erfolgsrezept: Die Smart Energy Party in der festlich vollbesetzten Umwelt-Arena in Spreitenbach (Fotos: Markus Senn)}

Am 27. Oktober fand die Smart Energy Party statt – in der wie immer bis zum letzten Platz ausverkauften Umweltarena in Spreitenbach. Im Interview erklärt ihr Gründer Kurt Lüscher, warum er jetzt den Stab abgibt. Und Katharina Müller, auch sie seit vielen Jahren dabei, verrät, dass sie dem grossen Netzwerkanlass der Energiebranche erhalten bleibt.

Wie doch die Zeit vergeht! Die diesjährige war bereits die zehnte Ausgabe der Smart Energy Party.

Kurt Lüscher: Wenn wir ganz ehrlich sind, war es eigentlich die neunte – im Jahr 2020 fiel sie wegen Corona aus. Aber weil die diesjährige Ausgabe für mich der grosse Abschluss war, lag es auf der Hand, das zusammen mit dem 10-jährigen Jubiläum gebührend zu feiern.

Warum übergeben Sie den Stab? Und wem?

Kurt Lüscher: Ich habe in meiner beruflichen Karriere noch nie etwas länger als 10 Jahre gemacht. Das ist eine gute Zeitspanne. Jetzt freue ich mich auf neue Projekte. Aus dem Operativen werde ich mich weitgehend zurückziehen und mich, beispielsweise als Coach und Verwaltungsrat, noch intensiver der Startup-Szene widmen. Das Ruder übernimmt nun der Fachverband Electrosuisse. Das bringt einerseits frischen Wind. Andererseits ist, da Katharina Müller der Smart Energy Party erhalten bleibt, auch für die Kontinuität gesorgt: Die eigentliche Organisationsarbeit hat ja immer sie geleistet.

Katharina Müller: Ich werde sozusagen als alter Hase mitgeliefert. Und bin überglücklich, dass es weitergeht, denn der Anlass ist mir im Lauf der Jahre sehr ans Herz gewachsen. Ich freue mich auf die professionelle Unterstützung, die ich erhalten werde, und darauf, mich mehr auf Programmierung und Netzwerkpflege zu konzentrieren. Und Kurt ist ja weiterhin im Organisationskomitee und wird im Bedarfsfall Sorgentelefon spielen.  

Wird das Event im selben Sinn und Geist weitergehen, oder stehen Neuerungen an?

Kurt Lüscher: Ich könnte mir vorstellen, dass Markus Burger, der Geschäftsführer von Electrosuisse, zuerst einmal einfach die nächste Edition gut über die Bühne bringen will. Aber der Event hat im Veranstaltungsportfolio von Electrosuisse, das bisher von Fachveranstaltungen dominiert wird, als Netzwerkanlass sicher ein grosses und ausbaufähiges Potenzial.
 

^{Stab-, bzw. Glockenübergabe (von links nach rechts): Der neue Smart-Energy-Patron Markus Burger, Electrosuisse; Katharina Müller, weiterhin mit Elan und Begeisterung dabei; und Kurt Lüscher, scheidender Patron, weiterhin mit beratender Funktion}

Die Smart Energy Party wurde lanciert, um die Energie-, die Gebäudetechnik- und die ICT-Branchen zusammenzubringen. Ist es ihr gelungen?

Kurt Lüscher: Ich war und bin immer noch davon überzeugt, dass dieser Integrations- und Gesamtsystemgedanke wichtig ist: Das Thema Energie geht uns alle an. Und ich denke schon, dass wir hier einen Beitrag leisten konnten. Das zeigt sich bereits an unserer immer diversifizierteren Gästeliste: EVU sind dort längst nicht mehr in der Überzahl. Und ich wüsste von einigen Geschäftsideen zu erzählen, die ihren Anfang an einer Smart Energy Party nahmen und in einem gemeinsamen Projekt oder gar einer Firmengründung gipfelten.

War die mögliche Energiemangellage im Winter ein Thema?

Kurt Lüscher: Sicher wurde an den Tischen viel darüber geredet – vielleicht aber auch nicht und auch das wäre richtig: Die Smart Energy Party will in erster Linie genau das sein – eine Party, an der man sich vergnügt und sich geschäftlich näherkommt.

Katharina Müller: Eine der möglichen Pisten für die Zukunft wäre es, genau dieses Networking auch das Jahr hindurch weiterzupflegen und aufrechtzuerhalten.  

Was war für sie das Highlight dieser letzten Ausgabe?

Katharina Müller: Das Grösste war die Wiedersehensfreude mit Tischgastgebern und Gästen sowie das Knüpfen neuer Bekanntschaften. Auf und auch neben der Bühne verzückte mich Seven, der Schweizer Soulmusiker: Hochprofessionell, mit einer göttlichen Stimme, und dennoch der Junge von nebenan geblieben, den man zum Knuddeln gern hat.

Kurt Lüscher: Für mich waren es die eindrücklichen Referate der deutschen Kampfjetpilotin Nicola Winter und des Wiener Molekularbiologen und Science Busters Martin Moder, die sich im Lauf des Abends auch wunderbar mit ihren Tischnachbarinnen und -nachbarn verstanden. Und bei Seven hat mich verblüfft, wie gut es ihm gelang, unser Publikum dazu zu bringen, zwar vielleicht nicht gerade auf den Tischen zu tanzen, aber doch frenetisch zu applaudieren. Das gleiche Publikum freute sich aber auch besonders, als es zum Abendessen Gehacktes mit Hörnli gab. Ganz traditionell, wie früher daheim. Und wie bei der allerersten Edition der Smart Energy Party.

^{Die drei Highlights des Abends: Kampfjetpilotin Nicola Winter, Science Buster Martin Moder und Soul-Sänger Seven}

Weitere Eindrücke des Abends in der Bildergalerie hier.