Sie erinnern sich vielleicht an die Szene aus dem Science-Fiction-Film «2001: Odyssee im Weltraum»: Der fiktive Computer des Raumschiffs verweigert dem Astronauten den Befehl. Der Astronaut verliert die Kontrolle, ist ohnmächtig gegen die Technik, allein mitten im Weltall.

Das war 1968 Stanley Kubricks Blick in die Zukunft. Die Situation ist fiktiv und sie spielt sich im All ab. Doch wir alle wissen: Die Zukunftsvisionen von Kubrick bezogen sich aufs Jahr 2001; heute, knapp 15 Jahre später, lassen sie sich übertragen. Auf die Strasse, auf unsere reale Welt. Kein grosser Autohersteller, der nicht am selbstfahrenden Auto tüftelt. Und die grossen Innovatoren, die früher mal Suchmaschinen programmiert haben, gesellen sich dazu. Im letzten Jahr durfte Swisscom in Kooperation mit dem UVEK und den deutschen Autonomos Labs einen selbstfahrenden VW Passat durch Zürich düsen lassen. Ich gebe zu, auf der Rückbank hatte ich erst ein mulmiges Gefühl. Doch kaum ging es los, wich dieses der Begeisterung und dem Staunen, wie das Unvorstellbare plötzlich vorstellbar wird. Unvorstellbar wäre noch vor kurzem übrigens auch gewesen, was der Nationalrat Anfang November diskutierte: einen Vorstoss für ein Taxi-Gesetz, eine "Lex Uber", weil ein disruptives Online-Geschäftsmodell plötzlich eine ganze Branche durcheinanderbringt.

Mobilität steht ganz oben auf der Liste der Themen, die sich im Zuge der Digitalisierung verändern. Ich fühle mich in diesem Wandel aber nicht wie der hilflose Astronaut im weiten Kosmos. Ganz im Gegenteil. Maschinen, Sensoren, Datenströme werden uns zukünftig das Unterwegssein erleichtern und vereinfachen. Zum Beispiel, wenn ich dank einer App schon weiss, wo ein Parkplatz frei ist, bevor ich mich auf die Suche mache. Denn das Parkfeld meldet seine Belegung in Echtzeit an ein Parkleitsystem, über ein neuartiges Netz – das Low Power Network. Oder wenn ich dank der cleveren Auswertung von anonymisierten Mobilfunk-Daten erfahren kann, wo jetzt gleich Stau entsteht – bevor ich mittendrin stecke. Solche Vernetzungsmöglichkeiten legen den Grundstein für die sogenannten Smart Cities: Intelligente Städte, die zukünftig die Chancen der Digitalisierung nutzen werden, um ihren Lebensraum zu verbessern.

Indem wir in die neuesten Technologien wie 5G oder das Low Power Network investieren und die Infrastruktur der Schweiz zu einer der besten der Welt machen, setzen wir alles daran, Voraussetzungen zu schaffen, die das Unvorstellbare vorstellbar machen.

Eine spannende Lektüre wünscht

Urs Schaeppi

l’ordinateur du vaisseau spatial refuse de répondre aux ordres de l’astronaute? Celui-ci perd alors tout contrôle, et se retrouve impuissant face à la machine, seul dans l’univers.

C’était la vision de l’avenir de Stanley Kubrick en 1968. Certes, cette situation est fictive et se joue dans l’espace. Mais nous le savons tous: à peine 15 ans plus tard que dans la vision de Kubrick, en 2016, la science-fiction n’a jamais semblé si proche de la réalité et pourrait bien se matérialiser ici même, sur Terre. Il n’y a pas un constructeur automobile qui ne travaille pas actuellement à créer un véhicule autonome. Et les grands innovateurs qui auparavant programmaient les moteurs de recherche, se joignent à leurs efforts. L’an passé, Swisscom a pu, en collaboration avec le DETEC et le projet allemand Autonomos Labs, tester une Volkswagen Passat autonome directement dans les rues de Zurich. Je dois avouer qu’à l’idée de voyager à l’arrière d’un tel véhicule, j’étais a priori peu emballé. Pourtant, une fois le départ donné, ce sentiment a vite laissé place à l’enthousiasme et à la surprise de voir l’inimaginable se produire. Une autre chose qui aurait été inimaginable il y a encore peu, c’est l’initiative lancée par le Conseil national début novembre pour proposer une loi sur les taxis, une «Lex Uber», en réaction au bouleversement provoqué par un modèle commercial perturbateur sur tout un secteur.

La mobilité est en tête de la liste des domaines qui se transforment sous l’effet de la numérisation. Personnellement cependant, je ne me sens pas comme ce pauvre astronaute impuissant dans cette transformation. Bien au contraire. Les machines, capteurs, flux de données vont considérablement simplifier notre mobilité à l’avenir. Prenons l’exemple de ces applis grâce auxquelles je sais déjà où trouver une place de parking avant même de songer à en chercher une. Car le parking signale ses disponibilités en temps réel à un système de contrôle, via un réseau d’un nouveau genre: le Low Power Network. Ou quand je peux apprendre, grâce à l’exploitation intelligente de données mobiles anonymisées, où des bouchons se forment, avant même de me retrouver bloqué. De telles possibilités de mise en réseau constituent les bases de ce que l’on appelle les Smart Cities: des villes intelligentes qui exploiteront les opportunités de la numérisation pour améliorer leurs espaces de vie.

En investissant dans les technologies les plus récentes, comme la 5G ou le Low Power Network, et en faisant de l’infrastructure suisse l’une des meilleures au monde, nous posons les fondations d’un avenir où ce qui est aujourd’hui inimaginable pourra devenir réalité.

Je vous souhaite une bonne lecture!

Urs Schaeppi

ASTRA-Direktor Jürg Röthlisberger verspricht sich viel von intelligenter Mobilität. Er ist aber auch überzeugt davon, dass sie ihre positiven Potenziale ohne flankierende Massnahmen nicht verwirklichen kann.

asut: Der Verkehr in der Schweiz nimmt fortwährend zu, gleichzeitig wird unser Land aber nicht grösser, das heisst, wir stehen im Stau. Kann uns die intelligente Mobilität aus der Patsche helfen?

Jürg Röthlisberger: Auch die Bevölkerung wächst. Nach den neusten Zahlen des Bundesamts für Statistik und des Bundesamts für Raumentwicklung geht die Schweiz auf gut 10 Millionen Einwohner zu und zwar sehr rasch. Gleichzeitig ist sie eine alternde Gesellschaft mit hoher finanzieller Potenz. Das Mobilitätsbedürfnis wird also weiter zunehmen. Das bedeutet, dass wir zusätzliche Strassenflächen werden bauen und weitere ÖV-Angebote werden bereitstellen müssen.

Den bestehenden Strassenraum effizienter, intelligenter und intensiver nutzen reicht allein also  nicht ?

Schon heute haben wir rund 50 Prozent Freizeitverkehr und dieser Anteil wird in einer Gesellschaft mit vielen relativ wohlhabenden Pensionierten sicher nicht abnehmen. Gleichzeitig sind die Möglichkeiten, das Verkehrssystem weiter auszubauen, nicht unbeschränkt. Nehmen wir den Baregg-Tunnel. Da haben wir heute drei Röhren, werden im Auftrag des Parlaments gerne mit Ach und Krach noch eine vierte dazu bauen, aber eine fünfte können wir nicht mehr ins Verkehrssystem integrieren. Das gleiche gilt für den ÖV. Schon heute können wir unsere Engpassprogramme kaum mehr realisieren, z. B. weil wir die zusätzlichen Flächen nicht mehr erhalten oder diese schlicht nicht mehr verfügbar sind. In dieser Hinsicht hat das ASTRA also ein grosses Interesse daran, die Potenziale der intelligenten Mobilität auszuschöpfen.

Wo sehen Sie diese vor allem?

Sicher einmal bei der Verträglichkeit: Das ganze Verkehrssystem wird durch die intelligente Vernetzung nicht nur ökonomischer, sondern ganz klar auch ökologischer. Dann die Sicherheit:  In diesem Bereich ist die Schweiz schon heute top. Ihre Sicherheitskonzepte, insbesondere in Bezug auf Aus- und Fortbildung, Kontrolle und Infrastruktur, haben international Vorbildcharakter. Aber durch den Einsatz von intelligenten Systemen kann die Verkehrssicherheit weiter gesteigert werden: Roboter sind nun einmal weniger fehleranfällig als der Mensch. Doch der wichtigste Punkt für uns ist die Verfügbarkeit. Sie ist im ÖV heute noch gegeben, Züge und Busse sind manchmal zwar sehr voll, verkehren aber nach Fahrplan. Im motorisierten Individualverkehr hingegen haben wir diese Verlässlichkeit praktisch verloren. Obwohl die Schweizer Bevölkerung allein in den Ausbau des Nationalstrassennetzes rund 100 Milliarden Franken investiert hat, sind Reisezeiten heute nicht mehr planbar und berechenbar. Dieses Gut können wir unseren Kundinnen und Kunden zurückgeben, wenn wir lernen, besser zu nutzen, was wir schon haben.

Um den Verkehrskollaps zu vermeiden, muss die Mobilität also intelligent werden?

Intelligenz per se muss nicht unbedingt positiv wirken. Führt sie beispielsweise hauptsächlich dazu, dass Mobilität als Gut noch billiger wird, dann haben wir am Ende einfach noch mehr Verkehr und noch weniger Verfügbarkeit. Positiv wirkt die Intelligenz nur dann, wenn es gelingt, sie dahingehend einzusetzen, verfügbare Ressourcen klüger und haushälterischer zu nutzen, etwa indem der Belegungsgrad der vorhandenen Fahrzeuge verbessert wird. Heute beträgt er zu Spitzenzeiten gerademal 1,1 Personen. Im Bereich der Mobilität kommt allerdings komplizierend dazu, dass hier Emotionen eine grössere Rolle spielen als die Rationalität. Das weiss die Automobilindustrie zum Beispiel sehr gut: Sie verkauft nicht Autos, sie verkauft Träume. Mit dem Gut Mobilität – in den Spitzenzeiten – rationaler umzugehen, die Emotionalität aus dem System zu nehmen, das wird nicht allen sympathisch ein.

Der Gesetzgeber muss die Entwicklungen in der Mobilität deshalb sehr gut beobachten und allenfalls Einfluss nehmen, auch wenn das nicht besonders populär ist. Wahrscheinlich wird es uns nur mithilfe von flankierenden Massnahmen gelingen, den Steuerzahlern die Verlässlichkeit der Reisezeit zurückzugeben und die negativen Effekte der intelligenten Mobilität in Schach zu halten. Selbstverständlich sollen dabei die Wahlfreiheit des Verkehrsträgers gewahrt und der allgemeine Zugang zur Mobilität nicht geschmälert werden, ganz im Gegenteil.

Flankierende Massnahmen heisst Mobility Pricing ?

Zum Beispiel. Mobility Pricing, Verkehrsleitsysteme und ganz allgemein Anreizsysteme, um erwünschte Entwicklungen zu unterstützen und unerwünschte einzudämmen. Die Verkehrsteilnehmer sollen dabei nicht mehr zahlen, aber anders.

Das ist, sie haben es schon angedeutet, nicht unbedingt ein populärer Ansatz.

Nein, solche Entwicklungen anzustossen ist sehr anspruchsvoll. Wir stehen im ständigen Dialog mit Industrie, Forschung und internationalen Gremien. Wir arbeiten daran, Allianzen zu bilden, die technischen und planerischen Voraussetzungen zu schaffen, Zulassungsfragen zu lösen und das Strassenverkehrsrecht anzupassen. Vor allem aber müssen wir mit diesen Themen an die Öffentlichkeit treten. Gerade deshalb sind Plattformen wie das asut-Kolloquium so wertvoll.

Mobility Pricing beispielsweise ist im Prinzip ja zunächst ein reines Kommunikationsprojekt. Wir müssen unseren Kunden ganz nüchtern die Alternativen aufzeigen: Entweder fahren wir so weiter wie bisher, leisten uns die Illusion der totalen Freiheit, zahlen viel für wenig Verlässlichkeit. Oder aber wir gewinnen die Verlässlichkeit zurück und verzichten dafür zu Spitzenzeiten auf ein Stück Wahlfreiheit, indem wir zum Beispiel zusammenfahren, wo wir heute alleine unterwegs sind.

Gäbe es, als dritte Möglichkeit, nicht auch die, der Umwelt zuliebe auf die heutige ausufernde Mobilität zu verzichten und unsere Städte, unser Arbeitsleben und unsere Freizeit ganz neu zu denken?

Der Auftrag des ASTRA ist es, der Bevölkerung die Verlässlichkeit zurückzugeben, ein Gut für das sie viel Geld bezahlt und das sie verloren hat. Alles andere ist eine gesellschaftspolitische Debatte, die nicht vom ASTRA ausgehen kann. In Pyongyang wäre die Diskussion wohl rasch geführt, in einem demokratischen Land wie der Schweiz sieht es zum grossen Glück anders aus. Ich persönlich fände es nicht gut, gewisse Möglichkeiten und Träume von Anfang an auszuschliessen. Und die zwangsläufige Entvölkerung der ländlichen bzw. peripheren Gebiete, die eine verminderte Mobilität mit sich bringen würde, scheint mir auch kein guter Ansatz. So viel negative Nebenwirkungen der Verkehr auch haben mag, er ist immer noch ein sehr gutes Indiz für Prosperität, Wohlstand und Wohlfahrt.

Kommen wir zurück zur intelligenten Mobilität. Was ist das denn eigentlich ganz konkret: das selbstfahrende Auto, Verkehrsleitsysteme…?

Abstandradars und andere Assistenzsysteme allein reichen nicht, um von intelligenter Mobilität zu sprechen. Solange jeder mit Sensorik bestückte Fahrzeugkokon für sich allein unterwegs ist, haben wir es lediglich mit Autonomie zu tun. Intelligent wird es dann, wenn die Vernetzung dazu kommt und Daten im Spiel sind. Erst im Zusammenspiel erschliesst sich das volle Potenzial der intelligenten Mobilität. Wenn die Autos untereinander und mit der Infrastruktur vernetzt sind, besteht für den Betreiber die Möglichkeit, für die Kundschaft lenkend tätig zu werden. Dann kann er den einzelnen Verkehrsteilnehmern Slots anbieten, Informationen zum Verkehrsaufkommen geben, zur besten Route, zum idealen Tempo und dazu, wann der reservierte Parkplatz am anderen Ende frei wird. Dann holen wir die Potenziale der Intelligenz ab und die Reise wird wieder verlässlich, planbar und wohl auch günstiger und ökologischer.

Das wird nicht morgen sein.

Meine Vision für 2050 wäre, dass alles, was sich in den Spitzenzeiten auf der Strasse bewegt, vernetzt ist. Auf den Hauptachsen und bei den Schnittstellen zu den Parkplätzen dürfte es schon etwas früher sein. Zurzeit sind wir ganz klar noch in der Phase der Teilautonomie, da läuft auch bei den Autoherstellern sehr viel.

In Richtung Intelligenz gehen wir allerdings erst, wenn auch Fahrzeuge verschiedener Marken untereinander vernetzt werden können. Solche Schnittstellenfragen können aber nicht gelöst werden, solange jeder Hersteller eifersüchtig auf den riesigen Datenmengen sitzt, die er selber sammelt. Jeder hütet sein Geschäftsmodell, statt auf die Skaleneffekte und die riesigen Möglichkeiten zu setzen, die ein offener Umgang mit diesen Daten mit sich bringen würde. Auch wir als Behörde hätten für Verkehrsmanagement, Infrastrukturüberwachung und Zustandserhaltung grosses Interesse daran, Zugang zu diesen Datenströmen zu bekommen. Heute müssen wir sehr viel Geld – nota bene Steuergeld – investieren, um uns solche Informationen zu beschaffen. Um hier den Mehrwert auch für die Bürger und das Gemeinwesen abzuschöpfen, braucht es eine Bundesstrategie. Die „Strategie digitale Schweiz“ und ihr Aktionsplan, die der Bundesrat dieses Jahr auf den neusten Stand gebracht hat, geht genau in diese Richtung.

Vor Kurzem haben SBB, BMW und ETH ein Pilotprojekt für ein umfassendes Mobilitätspaket vorgestellt, allerdings kostet es stolze 12'000 Franken pro Jahr und Nase… Ist eine vernetzte, nachhaltige Mobilität nur etwas für Wohlhabende?

Ich finde diesen Ansatz sehr gut. Er ist ein erster Schritt in Richtung von Mobility as a Service. Nicht ganz billig, das stimmt, aber das Ganze ist auch mittel- und tiefpreisig denkbar, mit mehr oder weniger ÖV- oder Veloanteil und einem kostengünstigeren Fahrzeug. Diese Vision einer multiplen Verkehrswelt ist ein sehr realistisches Szenario. Die Frage, die sich mir stellt ist viel eher, ob es dadurch am Ende weniger oder mehr Verkehr geben wird und inwiefern Anreize geschaffen werden müssen, um auch das Nutzerverhalten zu ändern und beispielsweise daraufhin zu wirken, dass drei oder vier Personen aus dem gleichen Quartier ein solches Angebot zusammen teilen. Dann hätten wir gewonnen.

Wie wird sich die Vernetzung auf den ÖV auswirken?

Er dürfte von der Entwicklung am stärksten betroffen sein. Wir leisten uns heute ein recht ineffizientes ÖV-System. Nicht in Bezug auf die Qualität des Angebots, aber was den Kostendeckungsgrad betrifft: die Hälfte der Kosten trägt die öffentliche Hand bzw. der Strassen (-Güter-) verkehr. Der Grund dafür ist, dass unsere Züge, Busse und Postautos zu Spitzenzeiten zwar voll sind, die übrige Zeit aber praktisch leer verkehren. Da müssen wir uns schon überlegen, warum auf gewissen Strecken in Zukunft nicht ein autonomes Postauto «on demand» verkehren sollte, so wie es die Post zurzeit im Wallis testet. Auf lange Distanzen und mit hohen Geschwindigkeiten ist „das Stahlrad“ hingegen wohl weiterhin ausgesprochen effizient. Aber werden wir uns angesichts einer alternden Gesellschaft und der Verteuerung des Gesundheitswesens ein flächendeckendes letztlich nicht selbstfinanziertes ÖV-Netz weiterhin leisten können und wollen, wenn doch Alternativen absehbar sind? Hier kommt eine Strukturdebatte auf uns und unsere Kinder zu, die wir ohne Scheuklappen führen sollten.

Was ist Ihre Botschaft an die ICT-Branche ?

Ich möchte zuerst einmal allen, die hier mitmachen und mitdenken ganz herzlich danken. Da ist, neben absolut legitimen kommerziellen Beweggründen, nämlich auch viel Idealismus im Spiel. Wichtig ist für mich das Bewusstsein, dass intelligente Mobilität nicht zwingend in die richtige Richtung gehen muss, sondern durchaus auch negative Auswirkungen haben kann. Intelligent bedeutet nicht immer auch schlau. Wir müssen diese Debatte ehrlich führen und gemeinsam daraufhin arbeiten, die positiven Potenziale zu erschliessen. Gleichzeitig müssen wir uns auch bewusst sein, dass das alles eine gewisse Zeit brauchen wird. Sie und ich werden die flächige Marktdurchdringung einer intelligenten Mobilität erst am Stock erleben. Aber dafür viel mobiler sein als die alten Leute heute, weil uns das autonome Spitex-Wägeli überall herumfährt.

Si le directeur de l’OFROU, Jürg Röthlisberger, attend beaucoup de la mobilité intelligente, il est aussi convaincu de la nécessité de mettre en œuvre des mesures d’encadrement afin d’en tirer tous les effets positifs.

asut: Le trafic augmente en continu en Suisse, alors que nos frontières ne sont naturellement pas extensibles. En conséquence, les embouteillages sont permanents. La mobilité intelligente est-elle la solution?

Jürg Röthlisberger: La population augmente également: d’après les derniers chiffres de l’Office fédéral de la statistique et de l’Office fédéral du développement territorial, la Suisse se rapproche rapidement des 10 millions d’habitants. C’est aussi une société vieillissante, qui a un pouvoir financier élevé. Les besoins en mobilité sont donc appelés à grandir. Cela signifie que nous devons continuer de construire de nouvelles routes et d’étendre nos offres de transports publics.

Une exploitation plus efficace, intelligente et intensive du réseau routier existant ne suffira donc pas?

Aujourd’hui, le trafic dit de loisirs représente déjà près de 50% du trafic total: dans une société comptant beaucoup de retraités au niveau de vie assez aisé, cette proportion ne peut que croître. D’un autre côté, les possibilités d’étendre le réseau actuel ne sont pas illimitées. Prenons l’exemple du Tunnel de Baregg: il compte aujourd’hui trois tubes, et la construction d’un quatrième est prévue. Mais ce sera le dernier: il n’y aura pas de cinquième tube. Il en va de même pour les transports publics: aujourd’hui déjà nous ne pouvons quasiment plus mener à bien nos programmes d’élimination des goulets d’étranglement, parce que nous n’obtenons pas de surfaces supplémentaires ou parce que celles-ci ne sont tout bonnement pas disponibles. Dans ce contexte, l’OFROU a tout intérêt à exploiter les potentiels de la mobilité intelligente.

Dans quels domaines voyez-vous ces potentiels?

Tout d’abord dans celui de la compatibilité: un maillage intelligent du réseau de circulation serait non seulement plus économique, mais aussi plus écologique. Ensuite dans le domaine de la sécurité:  la Suisse est déjà bien classée, avec des concepts de sécurité concernant la formation initiale et continue, le contrôle et les infrastructures qui font figure de modèle à l’échelle internationale. Mais l’utilisation de systèmes intelligents peut contribuer à encore renforcer la sécurité du trafic: les robots présentent un risque d’erreur moindre que les humains. Cependant, le point le plus important pour nous est la disponibilité: elle reste un acquis dans les transports publics aujourd’hui. Les bus et les trains sont souvent bondés, mais respectent les horaires. Du côté du trafic motorisé individuel en revanche, nous avons totalement perdu cette fiabilité. Bien que la Suisse ait investi près de 100 milliards de francs dans la seule extension de son réseau routier national, il est aujourd’hui impossible aux conducteurs de prévoir avec précision la durée de leurs trajets. Pour leur rendre la maîtrise de leur temps, nous devons apprendre à mieux utiliser ce que nous avons déjà.

Pour éviter la formation de bouchons, la mobilité doit donc devenir plus intelligente?

L’intelligence en soi n’a pas forcément des effets positifs. Si par exemple elle conduit à rendre la mobilité encore meilleur marché, alors le risque est de générer encore plus de trafic... pour une disponibilité encore plus réduite. L’intelligence doit servir à exploiter les ressources disponibles de façon plus ingénieuse et économe, en améliorant le taux d’occupation des véhicules existants. Aujourd’hui, ce taux est d’à peine 1,1 personne par véhicule aux heures de pointe. La mobilité souffre d’un facteur de complication supplémentaire: le fait que l’émotionnel prime sur la raison. Un phénomène que connaît très bien le secteur automobile,  qui ne vend pas des voitures mais du rêve. Traiter le problème de la mobilité - aux heures de pointe - de manière plus rationnelle, en ôtant le caractère émotionnel du système, ne plaira pas à tout le monde.

Le législateur doit donc examiner les nouveaux développements avec attention et faire jouer son autorité, au risque de se rendre impopulaire. Pour parvenir à rendre des temps de trajets fiables aux contribuables, et ainsi contrer les effets négatifs de la mobilité intelligente, nous devrons probablement mettre en place des mesures pour encadrer cette mobilité, tout en garantissant la liberté de choix du mode de transport et sans restreindre l’accès global à la mobilité.

Des mesures d’accompagnement synonymes de tarification de la mobilité?

Par exemple. La tarification de la mobilité, des systèmes de régulation du trafic et des systèmes d’incitation permettant à la fois de soutenir les développements souhaités et de limiter les effets indésirables. Les usagers de la route ne devront pas payer plus, mais autrement.

Il ne s’agit pas, comme vous l’avez déjà indiqué, d’une voie populaire.

Non, la mise en œuvre de ce type de mesures est particulièrement difficile. Nous sommes en dialogue continu avec l’industrie, la recherche et des comités internationaux. Nous travaillons à former des alliances, à réunir les prérequis techniques et de planification, à résoudre les questions d’autorisation et à adapter le droit de la circulation routière. Mais le plus important est d’abord de soumettre ces thèmes au débat public. Dans ce contexte, des plateformes telles que le colloque asut sont précieuses.

La tarification de la mobilité par exemple est pour le moment un pur projet de communication. Nous devons montrer à nos clients quelles sont les alternatives: soit nous continuons comme à présent, nous berçant de l’illusion de la liberté totale et payant beaucoup pour une fiabilité faible. Soit nous regagnons la fiabilité et renonçons à une partie de notre liberté de choix aux heures de pointe, en covoiturant par exemple au lieu de voyager seuls en voiture.

N’y aurait-il pas une troisième possibilité, plus écologique, celle de renoncer à la mobilité illimitée d’aujourd’hui pour repenser nos villes, notre vie professionnelle et nos loisirs?

La mission de l’OFROU est de redonner la fiabilité aux gens, un bien pour lequel ils paient un prix élevé, alors qu’ils l’ont perdu. Le reste relève de débats de politique sociale auxquels l’OFROU n’a pas vocation à participer. Si nous étions en Corée du Nord, la discussion serait déjà terminée. Dans une démocratie telle que la Suisse, les choses sont différentes bien heureusement. Personnellement, je trouverais dommage d’exclure dès le début certaines possibilités et aspirations du débat. Et l’exode obligé des zones rurales ou des zones périphériques, qui a pour conséquence de limiter la mobilité, ne me semble pas être non plus un bon point de départ. Bien que le trafic ait de nombreux effets négatifs, il reste aussi un très bon indicateur de prospérité, de bien-être et de qualité du système social.

Revenons à la mobilité intelligente. De quoi s’agit-il concrètement: des véhicules autonomes, des systèmes de régulation de trafic...?

Les radars de régulation de distance et autres systèmes d’assistance ne suffisent pas pour parler de mobilité intelligente. Si chaque conducteur continue d’occuper seul un cocon automobile bardé de capteurs, on parle simplement d’autonomie. Le système ne deviendra véritablement intelligent qu’à partir du moment où cette autonomie sera complétée par une mise en réseau et des données. Seule cette alliance permettra de réaliser le plein potentiel de la mobilité intelligente. Lorsque les automobiles seront connectées entre elles et avec les infrastructures, alors l’opérateur aura la possibilité de véritablement agir pour ses clients. Il pourra proposer des places de covoiturage, des informations sur la circulation, le meilleur itinéraire, la vitesse optimale et proposer de réserver une place de parking à la destination. Nous pourrons alors véritablement exploiter les potentiels d’une mobilité intelligente et les déplacements deviendront à nouveau fiables, planifiables, mais aussi bien plus économiques et écologiques.

Ce n’est pas pour demain.

Ma vision pour 2050 serait que tous les véhicules qui se déplacent sur les routes au moment des heures de pointe soient connectés. En ce qui concerne les axes principaux et les interfaces avec les places de parking, cela devrait advenir plus tôt. Actuellement, nous sommes clairement encore en phase d’autonomie partielle, il se passe beaucoup de choses chez les constructeurs automobiles.

Nous aurons vraiment franchi une étape importante vers plus d’intelligence lorsqu’il sera possible de connecter les véhicules de différentes marques entre eux. Or, les problèmes d’interfaces que cette connexion pose ne pourront pas être résolus tant que chaque constructeur gardera jalousement les masses de données qu’il collecte et restera sur son pré carré, au lieu de voir les effets d’échelle et les formidables possibilités qu’une ouverture de ces données pourrait engendrer. En tant qu’organisme public, nous aurions nous aussi tout intérêt à disposer de ces flux de données, pour assurer nos missions de gestion du trafic, de surveillance et de maintenance des infrastructures. Aujourd’hui, il nous faut investir beaucoup d’argent - de l’argent des contribuables - pour obtenir ce type informations. Pour pouvoir exploiter la valeur ajoutée de ces données pour les citoyens et la communauté, il faudrait une stratégie au niveau fédéral. La «stratégie Suisse numérique» et le plan d’action associé, que le Conseil fédéral a adoptés cette année, vont justement dans cette direction.

Les CFF, BMW et l’EPFZ ont présenté il y a peu leur projet pilote de pack de mobilité, qui coûterait quand même la bagatelle de 12 000 francs par an et par tête... Une mobilité interconnectée et durable ne serait-elle réservée qu’aux privilégiés?

Je trouve ce projet très bon. C’est un premier pas dans la direction de la mobilité à la demande. Certes, le prix est élevé,mais il est possible de décliner cette offre pour en proposer des variantes à des coûts plus abordables, en revoyant par exemple à la hausse ou à la baisse la part des transports publics ou du vélo dans l’offre, ainsi que la catégorie du véhicule. Mais c’est une vision d’une mobilité multimodale très réaliste. La question que je me pose est plutôt de savoir si in fine elle engendrera plus ou moins de trafic, et quelles incitations les autorités publiques doivent mettre en place pour changer les comportements des utilisateurs, par exemple pour inciter des personnes habitant un même quartier à partager une telle offre. Si on parvenait à cela, le défi serait gagné.

Quel effet aura la mise en réseau sur les transports publics?

Ce sera l’acteur le plus concerné par cette évolution. Notre système de transports publics est aujourd’hui véritablement inefficace. Pas en termes de qualité de l’offre, mais au niveau de la couverture des frais: la moitié des coûts sont assumés par les pouvoirs publics ou le secteur du transport de marchandises. La raison en est que nos trains, bus et cars postaux, bien que bondés pendant les heures de pointe, roulent pratiquement à vide le reste du temps. Pourquoi ne pas envisager à l’avenir un service de car postal autonome qui circulerait à la demande sur certaines lignes, sur le modèle des tests pilote réalisés actuellement par la Poste dans le Valais? Le train reste le moyen de transport le plus efficace de loin sur les longues distances, grâce à sa vitesse élevée. Mais étant donné le vieillissement de notre société et l’augmentation du coût de la santé, pouvons-nous et voulons-nous vraiment continuer d’entretenir un réseau de transports publics qui ne peut pas se financer lui-même, alors qu’il existe des alternatives? C’est un débat qui nous attend nous et nos enfants et qui devra être mené sans œillères.

Quel message voulez-vous adresser au secteur des TIC?

Je tiens d’abord à remercier chaleureusement tous ceux qui travaillent avec nous et contribuent à la réflexion. Bien qu’ils aient des motivations commerciales absolument légitimes, tous ces acteurs font aussi preuve de beaucoup d’idéalisme. Pour moi il est important d’avoir conscience qu’une mobilité intelligente ne va pas forcément dans la bonne direction et peut avoir des effets négatifs. Un système intelligent n’est pas forcément ingénieux. Nous devons conduire ce débat avec courage et travailler ensemble afin d’exploiter les potentiels positifs. Dans le même temps, nous devons également avoir conscience que tout cela nécessitera un certain temps pour devenir réalité. Vous comme moi ne verrons probablement les premiers effets de la mobilité intelligente qu’une fois à la retraite. Mais nous serons alors bien plus mobiles que les personnes âgées d’aujourd’hui, car nous bénéficierons de véhicules autonomes Spitex pour nous transporter.

Autonome Postautos, digitale Verkehrleitsysteme, intermodale Verkehrsplattformen, Elektromobilität, Sharing Economy und kollaborative Nutzungsmodelle: Getrieben durch gesellschaftliche, wirtschaftliche und technologische Entwicklungen verändert sich unsere Alltagsmobilität rasant. Welche Rahmenbedingungen, welche Anstrengungen seitens von Forschung und Entwicklung, von Mobilitäts- und ICT-Branche sind für eine wirklich «intelligente» Verkehrswende vonnöten? Unter dem Motto «Mobilitätsstadt Schweiz» luden der Schweizerische Verband der Telekommunikation (asut), die Schweizerische Verkehrstelematik-Plattform (its-ch) und der Touring Club Schweiz (TCS) die Mobilitätswirtschaft und die ICT-Branche zu einer gemeinsamen Reflexion über die Zukunft der Mobilität ein.

Gemeinsam wurde das Kolloquium vor einem rund 400-köpfigen Publikum im Berner Kursaal denn auch eröffnet: Peter Grütter, Präsident asut, Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamts für Strassen (ASTRA), welches zu den Hauptinitianten von its-ch gehört, sowie TCS Zentralpräsident Peter Götschi betonten in ihren einführenden Voten, wie wichtig, trotz unterschiedlicher Perspektiven, eine offene und sachliche Auseinandersetzung mit den Herausforderungen im Mobilitätsbereich sei. Denn eine Entwicklung, die sich nur vernetzt lösen lasse, müsse auch vernetzt angegangen werden.

Folgerichtig analysierten die Referate der Vormittagssession die Entwicklung aus ganz unterschiedlichen Blickwinkeln. Wilfried J. Steffen, vormals bei Daimler für Business Innovation zuständig, postulierte, dass die Automobilindustrie sich mehr einfallen lassen müsse, als Autos zu bauen, um bei der Entwicklung der intelligenten Mobilität von morgen nicht von branchenfremden Playern ausgebootet zu werden. Um den Zusammenhang zwischen technischen Neuerungen, digitalen Geschäftsmodellen und sozialen Innovationen ging es Jörg Beckmann, Direktor Mobilitätsakademie TCS, während Bernhard Rytz, Leiter Digitalisierung bei der SBB, darlegte, wie die Bahn die zunehmende Vernetzung in zunehmend personalisierte, kombinierte und integrierte Angebote integrieren und damit auch in einer zunehmend intermodalen Mobilitätswelt relevant bleiben will. Thierry Burkart, Nationalrat und Mitglied der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) schliesslich wünschte sich, dass die Politik über ihren Schatten zu springen lerne und innovative neue Mobilitätsformen nicht zu Tode reguliere, bevor sie überhaupt Fuss fassen können.

Von der Theorie zur Praxis

Was dies in der Praxis bedeutet, zeigte die Nachmittagssession an konkreten Beispielen: Multimodale Zugangs- und Abrechnungssysteme, bestechend clevere Mobility-as-a-Service-Apps wie «Whim» oder «Lezzgo», autonome Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr oder das Potenzial von Datenanalysen für das Verkehrs-management.

Um ganz konkrete Lösungsansätze ging es auch im Kursaal Foyer, wo auch dieses Jahr zahlreiche Firmen innovative Anwendungen präsentierten – und damit den Beweis erbrachten, dass die Schweizer ICT-Branche an der Mobilität von morgen längst arbeitet.

Ohne ICT geht gar nichts

Die Verkehrswende, so viel wurde am Ende des Tages klar, ist bereits im Gang, und der Prozess so dynamisch, dass Zukunftsprognosen müssig erscheinen. Viel wichtiger ist es, ihre wirtschaftlichen, rechtlichen und gesellschaftlichen Auswirkungen zu verfolgen und die Debatte darüber zu führen, wie die Entwicklung mitzugestalten wäre. Genau zu diesem Zweck haben ASTRA und TCS im Rahmen des asut-Kolloquiums das Webportal  www.auto-mat.ch lanciert, das News und Informationen zur automatisierten Mobilität bündelt und zur Verfügung stellt.

Es war asut-Präsident Peter Grütter, der ganz am Schluss des Tages ein grosses Wort ganz gelassen aussprach: «Das alles kann nur funktionieren, wenn die ICT-Infrastruktur verlässlich funktioniert.»

Das nächste asut-Kolloquium findet am 22.11.2017 im Kursaal Bern statt.

Der Verbrennungsmotor und damit das Auto, wie wir es heute kennen, ist vermutlich ein Auslaufmodell. Diese Sicht vertraten verschiedene Experten am asut-Kolloquium. Bedeutet das gleichzeitig, dass die Autoindustrie obsolet wird? Wilfried Steffen, bis vor kurzem Leiter Business Innovation beim Autohersteller Daimler, referierte darüber, ob und wie sich die Automobilindustrie neu erfinden muss, um in der zukünftigen Mobilitätswelt weiterhin eine Rolle zu spielen.

Wilfried Steffen ist überzeugt, dass der Wunsch nach individueller Mobilität nach wie vor ungebrochen ist. Doch im Zeitalter der emissionsfreien Fahrzeuge, der intelligenten Vernetzung und der digitalisierten Nutzungsformen muss er nun eben anders befriedigt werden. Mag sein, dass für viele klassische Geschäftsmodelle deshalb das letzte Stündlein geschlagen hat. Doch gleichzeitig ermöglicht die Digitalisierung unzählige neue Geschäftsideen: Der E-Commerce zieht in den Mobilitätsbereich ein, traditionell gewachsene Strukturen werden durcheinandergeworfen, der Autobesitz und damit die Gestaltung ganzer Städte wird neu definiert, branchenfremde Marktteilnehmer bringen frischen Wind.

Grosses Wachstumspotenzial sieht Steffen auch im autonomen Fahren. McKinsey rechne damit, dass bis 2030 bereits 15 Prozent aller Autos autonom fahren werden. Das wird älteren Menschen, Behinderten oder Kindern eine ganz neue Bewegungsfreiheit ermöglichen. Einen weiteren wichtigen Trend stelle die Elektromobilität dar, die seit dem  Markteintritt von Tesla und dem Dieselgate rund um VW nicht mehr als nette Utopie belächelt werde.  
 

Urbanisierung, Digitalisierung, Elektrifizierung, Autonomie: Die Automobilindustrie wird von den globalen Trends mitgetrieben und kann gewiss nicht weitermachen, wie bisher. Sie müsse sich, sagt Wilfried Steffen, öffnen, neue Services anbieten, neue Partnerschaften, insbesondere mit der ICT-Branche eingehen. Gleichzeitig hat sie neuen Playern gegenüber den Vorteil, dass die Verkehrsnutzenden ihre Marken seit Jahrzehnten kennen und ihnen vertrauen. Autokonzerne seien gerade für Start-ups deshalb ideale Partner, da sie nicht nur Kapital und die Organisation, sondern auch einen ganzen Kundenstamm mitbrächten, um neue Ideen sofort zu testen.

Muss sich die Automobilindustrie also neu erfinden? Ja, gewiss, aber sie ist, sagt Wilfried Steffen, schon dabei und mittendrin: «Sie ist heute für neue Ideen und neue Partnerschaften offener als je zuvor.»

Für Jörg Beckmann, Direktor der 2008 als Think- und Do-Tank vom TCS gegründeten Mobilitätsakademie, sind die drei grossen D die Schlüssel zur Mobilität der Zukunft: Dekarbonisierung, Deprivatisierung und Demotorisierung. Das erste "D" steht für eine emissionsfreie Mobilität, sprich, Elektromobilität. Deprivatisierung umfasst den Trend zur Sharing Economy und zu kollaborativen Nutzungsformen, während sich vor allem der urbane Verkehr demotorisiert und an die Stelle des klassischen Verbrennungsmotors eine sehr viel aktivere Mobilität tritt. Aktiver heisst in diesem Fall: Muskelkraft und starke Waden. Denn als das alternative Stadtfahrzeug der Zukunft sieht Beckmann das elektrische Lastenvelo mit dem sich seiner Meinung nach gut die Hälfte aller Transporte bewältigen lassen, für die die Stadtmenschen heute meist noch ihr Auto nehmen. Die Mobilitätsakademie hat denn auch mit verschiedenen Partnern bereits eine Sharing-Plattform für eCargobikes auf die Beine gestellt. Nach einem erfolgreichen Start in Bern hat Carvelo2go bereits  in weitere Schweizer Städte expandiert. Laut Beckmann kann sich bereits mehr als die Hälfte der Bevölkerung eine Zukunft ohne Verbrennungsmotoren vorstellen.

Aber auch das autonome Fahren wird die Mobilität laut Beckmann stark verändern. Hinter all diesen Trends sieht er einen umfassenden technologischen Wandel, der sehr viele traditionelle Strukturen auf den Kopf stellt. An ihre Stelle treten neue Treiber und Verkehrsakteure, ein neues Mobilitätsverhalten, neue Märkte und innovative Geschäftsmodelle, neue Infrastrukturen, neue Industrien und – mit dem Wegfall der Mineralölsteuer – neue Finanzierungsmodelle und damit auch eine Neuordnung der Politikfelder. So dürften zukünftigen Generationen Begriffe wie Lenkrad oder Tankstelle kaum mehr geläufig sein.

Die Entwicklungen im Bereich der Mobilität sind in höchstem Masse gesellschaftsrelevant – und werden sicher gesellschaftliche Debatten hervorrufen. Um allen betroffenen Akteuren, aber auch einem interessierten Publikum die nötigen Wissensgrundlagen über automatisiertes  Fahren zu vermitteln, lanciert die Mobilitätsakademie auf Initiative des Bundesamts für Strassen (ASTRA) und des Touring Clubs Schweiz (TCS) das Webportal Auto-Mat, das die Trends, Entwicklungen und (wirtschaftlichen, rechtlichen und ethischen) Fragestellungen rund ums Thema automatisiertes Fahren in der Schweiz und auf internationaler Ebene beobachtet, sammelt und zur Verfügung stellt.

Dekarbonisiert, deprivatisiert und demotorisiert sind die Schweizerischen Bundesbahnen bereits. Doch diesen Vorsprung könnten sie mit der Mobilitätswende verlieren – spätestens sobald selbstfahrende Fahrzeuge auf den Strassen verkehren, werden sich die Grenzen zwischen ÖV und Privatverkehr vermischen. Mit welchen strategischen Überlegungen sich die SBB für die Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft fit macht, erklärte Bernhard Rytz, Leiter Digitalisierung SBB.

Die Kernleistungen der SBB spielen sich mehrheitlich in der physischen Welt ab: Pro Tag transportiert sie 1,21 Millionen Passagiere und bewegt 205’000 Tonnen Güter. Sicherheit und Verlässlichkeit sind in dieser Welt von grösster Wichtigkeit. Doch diese physische Welt des Stahls, des Betons und der Infrastrukturen wird zunehmend ergänzt und überlagert von der digitalen und virtuellen Welt. Für die SBB sei klar, dass sie auch dort tätig sein müssten, um die Bedürfnisse ihrer Kunden weiterhin befriedigen zu können, sagte Rytz: So sei etwa die Internetverbindung im Zug heute für einige ihrer Fahrgäste fast wichtiger als eine pünktliche Ankunft. Gleichzeitig spiele die Digitalisierung auch für die Steigerung der SBB-internen Produktivität eine immer wichtigere Rolle: von der automatischen Verkehrssteuerung bis zu Predictive Maintenance und die Auslastung

Das leuchtende Herz Europas: ÖV-Erschliessungsdichte (https://doctorcrowd.tumblr.com/post/145958187217/detailed-map-of-european-infrastructure-white)

Die Schweiz mit ihrer einzigartigen ÖV-Erschliessungsdichte ist bereits eine Mobilitätsstadt und sie verfügt auch schon über effiziente Plattformstrukturen, aufeinander abgestimmte Fahrpläne und Tarifstrukturen. Diese Stärken gelte es zu bewahren. Aber gerade in den Städten und den Verbindungen zwischen Städten zeigten sich auch die zu bewältigenden Probleme wie Umweltbelastung, Platzverschleiss für Parkplätze, Kapazitätsengpässe, meinte Rytz. Städte sind für ihn deshalb die besten Labors für zukunftsfähige Mobilitätskonzepte. Dort entstehen etwa Vergleichsplattformen für die Planung und Buchung von Reisen per Zug, Bus und Flugzeug wie GoEuro, die auf Transparenz und Informationsvermittlung setzen. Mitfahrzentralen wie BlaBlaCar, deren Attraktivität nicht nur darin liegt, dass sie ein vertrauenswürdiges Angebot offerieren, sondern darüber hinaus ökologisch und kapazitätsmässig sinnvoll sind und erst noch eine soziale Komponente beinhalten. Oder die Fernbusse, hinter deren scheinbar klassischer Fassade (Busfahrt von A nach B) kein Flottenbetreiber, sondern ein volldigitalisiertes Geschäftsmodell steht.

Plattformen, Sharing, Mobility as a Service: Solche neuen Ansätze geben Hinweise, in welche Richtung sich die Mobilität entwickeln könnte: «Die Unsicherheit hat stark zugenommen und die verschiedenen Szenarien weisen eine sehr grosse Bandbreite auf», sagt Rytz. Für ein Transportunternehmen wie die SBB, das sich gewohnt ist, Fahrpläne auf Jahre hinaus zu planen, bedeutet das ein grosse Umdenken. Ein Punkt inmitten all dieser Unabwägbarkeiten scheint klar zu sein: In der Mobilitätswelt sei der Kampf um die Kundenschnittstelle entbrannt und wer ihn verliere, müsse am Ende für die Daten zahlen, die über das Verhalten seiner Kunden Auskunft geben und es ihm erlauben könnten, neue Angebote zu entwickeln, sagt Rytz.

Was tun? Die Kundenschnittstelle optimieren, Innovationskraft im eigenen Unternehmen zulassen, mehr und besser mit andern kooperieren, im Umgang mit Daten besser werden: «Einfach, persönlich, vernetzt» heisst das Rezept und im SBB-Pilotprojekt Green Class wird es angewendet. Green Class kombiniert ein 1.Klass-GA, einen (elektrischen) BMW i3, Mobility Carsharing und Publibike zu einem cleveren Mobilitätspaket, das alle möglichen Verkehrsträger einbindet. Billig ist es mit einem Jahrespreis für 12’000 Franken nicht, aber es ist auch in anderen Preissegmenten denkbar. Das öffentliche Interesse an dem Experiment, das auch wissenschaftlich begleitet wird, ist auf alle Fälle riesig, 100 Testkunden konnten in kürzester Zeit problemlos gefunden werden.

Vernetzte Fahrzeuge, vernetzte Nutzer und Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen jeglicher Art: für Thierry Burkart, FDP-Nationalrat und Mitglied der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF), wird der Spielraum der Politik angesichts der dynamischen Mobilitätsentwicklung in einer vernetzten Gesellschaft zunehmend enger.

asut: Wie sehen Sie die Zukunft der Mobilität?

Thierry Burkart: Sie ist ausgesprochen spannend. Die Schweiz ist ja bereits heute eine Mobilitätsstadt, gleichzeitig sind die Mobilitätsbedürfnisse im städtischen Raum, in der Agglomeration oder auf dem Land natürlich sehr unterschiedlich. Je nach Situation ist ein anderer Verkehrsträger ideal, das Gebot der Stunde heisst deshalb Vernetzung. Sie wird die Gesellschaft und die Wirtschaft verändern. Will sie nicht Bremsklotz, sondern Treiber sein, dann ist auch die Politik gefordert, sich neu auszurichten.

Was heisst das konkret?

Die Politik sollte die Entwicklung ohne ideologische Scheuklappen begleiten, ihr klare Rahmenbedingungen setzen, sie aber auch fördern, indem sie keine Hindernisse zur Bewahrung bestehender Mobilitätsformen aufbaut. Ein Beispiel: Uber ist ja inzwischen auch in der Politik angekommen und damit geht auch schon die Forderung einher, hier die genau gleiche arbeitsrechtliche Regulierung durchzusetzen, wie anderswo. Meiner Meinung nach sollte stattdessen im Vordergrund stehen, dieses neue Angebot zuzulassen, die Mobilität zu liberalisieren und gleichzeitig gut zu regeln. Denn hier findet eine Vermischung von öffentlichem Verkehr und Individualverkehr statt, der ein herkömmliches Schablonendenken nicht gerecht wird: Es kann in Zukunft nur noch ein Gemeinsam geben, kein Gegeneinander.

Unterlaufen solche neuen Formen nicht Bestrebungen, wie beispielsweise den Schutz der Arbeitnehmenden, für die sich die Politik jahrzehntelang eingesetzt hat?

Für mich ist es offen, ob dieser Schutz hier tatsächlich unterlaufen wird. Und selbst wenn: wäre die angemessene Antwort darauf eine Anpassung der bestehenden Regulierung oder eher der Anstoss dazu, sie zu liberalisieren? Für mich ist der zweite Weg der richtige, den nur so können wir zukünftige Mobilitätsformen überhaupt zulassen. Wenn die Politik nur bewahren will, was wir schon haben, dann behindert sie einen Forschritt, der unserer Gesellschaft sehr viel bringen kann.

Auch Sie sprechen aber von der Notwendigkeit einer vollständigen Überarbeitung der Strassenverkehrsgesetzgebung, sobald autonome Fahrzeuge kommen.

Das ist richtig. Denn das wird eine völlig neue Form der individuellen Mobilität sein, wenn wir unsere Fahrzeuge nicht mehr selber aktiv lenken, sondern uns nur noch als Passagiere hineinsetzen. Das ist eine enorme Änderung, die eine Anpassung des Strassenverkehrsrechts verlangt und dazu haftungsrechtliche und viele weitere Fragen aufwirft, auf die die Politik Antworten finden muss.

Die Mühlen der Politik malen bekanntlich langsam. Muss sie die Regulierung der Mobilität von morgen schon heute anpacken?

Die Politik tut sicher gut daran, sich schon heute ihre Gedanken dazu zu machen. Regulieren soll sie aber noch nichts, sondern zuerst verschiedene Tests und innovative Möglichkeiten zulassen und erst dann mit der Gestaltung der Rahmenbedingungen anfangen, wenn erkenntlich wird, was dabei herauskommt. Solange wir nicht sicher sind, wo die Reise genau hingeht, sollten wir nicht schon den Riegel schieben.

Und wie steht es mit der Zugangsgerechtigkeit? Ist es ein Anliegen der Politik, dafür zu sorgen, dass die schöne neue vernetzte Mobilitätswelt der Zukunft allen Bürgerinnen und Bürgern zur Verfügung steht?  

Wir haben bereits heute in der Mobilität ein Mischsystem. Es gibt die individuelle Mobilität, die der Markt reguliert, und den ÖV, der stark subventioniert ist und so praktisch allen offensteht. Solche Mischformen werden wir auch in Zukunft sehen, aber die reine individuelle Mobilität wird weiterhin ohne staatliche Subventionierung funktionieren müssen. Gleichzeitig bin ich überzeugt, dass die Mobilität durch die Vernetzung noch günstiger und attraktiver wird.  Nicht zuletzt deshalb, weil autonom fahrende Fahrzeuge, in denen man ebenfalls lesen und arbeiten kann, den heutigen grossen Wettbewerbsvorteil des ÖV zunichtemachen werden. Der Individualverkehr wird also weiterhin zunehmen und deshalb glaube ich, dass wir auch in Zukunft in die Infrastruktur investieren werden müssen.

Whim geht im Grossraum Helsinki mit zunächst 100 Nutzern
in den Testbetrieb. Übrigens: Die Anzahl der an diesem Pilotversuch
interessierten Personen war weitaus grösser als die Anzahl der
verfügbaren Plätze.

Wer gemeint hat, Finnen seien zurückhaltend und verschlossen, der hat noch nie Sampo Hietanen zugehört, wenn er über die Mobility-App spricht, die sein 2015 gegründetes Start-up MaaS Global Oy lanciert hat: «Whim» heisst sie, und dazu, was sie alles kann, kommen wir später noch.

Sampo Hietanen, von Beruf Verkehrsingenieur, gilt weltweit als der “Vater von Mobility as a Service” (MaaS): über 1000 Reden zum Thema hat er bereits gehalten. Und wenn er am Anfang noch belächelt wurde, dann hat sich das inzwischen geändert: «It is happening», sagt er, «wir haben die Smartphones, wir haben die Daten: machen wir was daraus!» Insbesondere jüngere Generationen fragten sich, warum MaaS nicht schon längst Realität geworden sei.

MaaS bedeutet, dass man für den Weg von A nach B kein eigenes Fahrzeug mehr braucht, sondern die Reise als Dienstleistung kauft. Beispielsweise mithilfe einer App, und zwar einer einzigen für alle denkbaren Verkehrsträger. Die App schlägt dann die beste Route und das geeignetste Verkehrsmittel oder den besten Mix aus verschiedenen Verkehrsmitteln – Fahrrad, Tram, Carsharing, Taxi – zusammen, um in der gewünschten Zeit ans Ziel zu gelangen.

Es gibt verschiedene Apps, die diese Art von Routenplanung perfekt beherrschen. Die App von Sampo Hietanen kann noch mehr: Wer Whim in der Manteltasche trägt, besitzt ein Abo für alle möglichen Transportmittel, kann jederzeit und mit nur einem Klick das buchen, nach dem sein Herz gerade begehrt und braucht sich auch nicht um die Tickets zu kümmern: Denn Whim (was von „on a whim“ kommt und so viel wie „ganz nach Lust und Laune“ bedeutet) funktioniert mit Flat-Rate-Paketen; das Abrechnen am Ende Monat mit den einzelnen Dienstleistern ist im Angebot inbegriffen. Whim verheisst allen Verkehrsteilnehmern Bewegungsfreiheit: Jederzeit überallhin gehen können.

Aber Hietanens Ambitionen gehen noch weiter: Er träumt davon, dass anstelle vieler verschiedener Mobility-Apps eine einzige tritt. Das würde bedingen, dass ÖV-Anbieter, Sharing-Plattformen, Autohersteller, IT- und Telecom-Unternehmen, Stadtverwaltungen, Verkehrsbehörden etc. zusammenspannen: «Der digitale Tsunami trifft nun auch auf das Transportwesen und wird es umwälzen» sagt er und warnt: «Es wäre naiv zu glauben, dass wir einfach die bisherigen Strukturen ein bisschen digitalisieren und dann weiterfahren können wie bisher.» Silodenken ist für Hietanen definitiv out, genauso wie lokale Teillösungen. Denn der Nutzen von MaaS steht und fällt damit, wie viele Verkehrsmittel, Anbieter, Abrechnungssysteme usw. integriert sind. Das bedingt offene Schnittstellen, auch und insbesondere was die freie Verfügbarkeit und Nutzbarkeit von Daten betrifft.

Europa müsse aufwachen, meint Hietanen, müsse sich des ungeheuren Wachstumspotenzials bewusst werden, das in der vernetzten, intermodalen Mobilität der Zukunft liegt und nicht warten bis es auch hier, wie im Fall des Internets und der Suchmaschinen, ein Riese aus Übersee den ganzen Markt an sich reisse. Er ist mit dieser Meinung nicht allein: Die MaaS-Allianz macht sich für einen solchen gemeinsamen Zugang stark.

Gut gelaunt kam Andreas Kronawitter, Leiter Architektur, Qualität und Sicherheit bei der BLS, ans asut-Kolloquium. Mit gutem Grund: keine 24 Stunden zuvor hat «Lezzgo», die Ticketing-App der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn am SwissICT Award den Publikumspreis gewonnen. Die App stellt den Fahrgästen ein digitales Ticket für sämtliche benutzte Strecken aus und verrechnet anschliessend die Fahrten zum optimalen Preis.

Der Grundgedanke hinter Lezzgo ist dieser: Die BLS wollte Selten- und Gelegenheitsnutzern einen einfachen Zugang zum öffentlichen Verkehr anbieten. Das liegt in der Schweiz mit ihrem dichten ÖV-Netz und einem oft unübersichtlichen und zerstückelten Tarifsystem nicht auf der Hand. Zudem gehe es darum, sich die Kundenschnittstelle nicht von einem «westamerikanischen Unternehmen vor der Nase wegschnappen lassen», wie Kronawitter betonte. Das tönt einleuchtend, beinhaltet für ein angebotsorientiertes Transportunternehmen aber ein gewaltiges Umdenken hin zu den tatsächlichen Kundenbedürfnissen.

Die sind zum Beispiel: Nie mehr am Schalter Schlange stehen oder nie mehr Kleingeld zusammensuchen, nie mehr den Bus verpassen, weil man am Billetautomat zu lange braucht, oder sich blamieren, weil man das falsche Ticket gelöst hat. Lezzgo trägt all diesen Bedürfnissen Rechnung und bietet auch Gelegenheitsnutzern die gleiche Flexibilität und Barrierefreiheit wie ein GA.

Zurzeit ist Lezzgo noch auf die klassischen ÖV-Verkehrsträger beschränkt, doch das System ist grundsätzlich auf alle Verkehrsträger übertragbar und lässt sich auch in Mobilitätsplattformen ausserhalb des ÖV einbauen, um massgeschneiderte MaaS-Lösungen anbieten zu können. Technisch ist das System denkbar einfach. Es nutzt nur Funktionen, die  jedes Smartphone hat, z. B. Ortungsdienste oder Beschleunigungssensoren, bedingt also keine aufwändigen Installationen in den Fahrzeugen oder entlang der Transportinfrastruktur und kann deshalb sehr schnell implementiert werden. Ein weiterer Vorteil für den Betreiber ist laut Kronawitter der, sehr schnell an Echtzeitinformationen zu kommen und das Benutzerverhalten personalisiert auswerten zu können, beispielsweise für optimierte Tarifsysteme.

Im Februar wurden erste Versuche mit Lezzgo im Liberoverbund gestartet, inzwischen ist die App auch im Tarifverbund Luzern-Obwalden-Nidwalden und frimobil produktiv, bis im Juni 2017 soll die ganze Schweiz abgedeckt sein.

Wird eines Tages eine einzige App genügen, um irgendwo auf der Welt irgendein Verkehrsmittel zu benutzen? Möglich, sagt Andreas Kronawitter, ist es: Lezzgo!

Eine Frage, die auch das Publikum des Kolloquiums beschäftigte, ist die: Und was passiert mit den vielen Kundendaten, die in intelligenten Mobilitätssysteme anfallen? Sie haben das Potenzial, erläuterte Marco Laumanns, Projektleiter Transport und Operations Research bei IBM, wichtige Erkenntnisse über die Verkehrssysteme der Zukunft zu liefern und damit Hinweise auf geeignete Handlungsstrategien zu geben.

Grundsätzlich werden Daten in Wissenschaft und Technik dazu verwendet, Systeme besser zu verstehen. Laumanns ging der Frage nach, welche Erkenntnisse und welchen Zusatznutzen sich mittels Big-Data-Analysen und kognitiver Technologien aus Verkehrsdaten gewinnen lassen. Beispielsweise kann aus Daten verschiedenster Quellen (Smart-Card-Daten, Videodaten oder Mobilfunkdaten) ein kalibriertes Modell des gesamten Verkehrssystems nachgebaut werden. Das erlaubt es, Vorhersagen darüber zu machen, wie sich das System in einer bestimmten Situation verhalten wird. Zudem liefert das Modell Erkenntnisse für eine optimale Systemsteuerung, gibt also etwa Hinweise darauf, wie sich vorhersehbare Störungen minimieren lassen.

Die Zukunft sieht Laumanns in multimodalen komplexen Systemen, die einerseits vom Menschen lernen, den Menschen aber auch anleiten können, «eine Art Flugsimulator für den zukünftigen Verkehrsmanager». Im kürzlich gestarteten Forschungsprojekt Trans-Form, arbeitet ein internationales Konsortium mit der Unterstützung von Transportunternehmen und -organisationen aus Frankreich, den Niederlanden, Schweden, Spanien und der Schweiz daran, die Dynamik solcher Systeme auch auf der Ebene von ganzen Regionen und Ländern zu verstehen. Aus den unterschiedlichen Daten können Handlungsstrategien zur Verkehrsteuerung berechnet werden, um zu einem System zu gelangen, das auf Steuerungen optimal reagiert, so dass seine Zuverlässigkeit jederzeit garantiert werden kann.

Doch auch auf Seite der Verkehrsnutzenden könnten kognitive, aus Big-Data-Analysen fortwährend lernende Systeme viel Nutzen stiften: Denkbar sind hier etwa ein persönliche Reisebegleiter, der mit uns in natürlicher Sprache kommuniziert, unsere Präferenzen kennt oder fortwährend lernt. Damit kann er vielleicht sogar unsere Absichten aus minimalen Inputs erkennen und auf dieser Basis extrem personalisierte Reiseempfehlungen gebenund natürlich im Hintergrund die Reise organisieren. Als weiteres Beispiel stellte Laumanns Olli vor, einen 3D-gedruckten, selbstfahrenden Minibus, der mit den Reisenden spricht und Entscheidungen trifft, die gleichzeitig sowohl die Bedürfnisse der Reisenden und die Situation im Gesamtsystem berücksichtigt.

«Big Data», sagt Marco Laumanns, «ist ein Fakt – also nutzen wir es!» Für ihn liegt es auf der Hand, dass zukunftsfähige Verkehrssysteme kognitiv sein müssen: Vorausschauend und selbstlernend, naht- und mühelos benutzbar für die Reisenden und vollautomatisiert, um Infrastruktur und Ressourcen bestmöglich einzusetzen.

Den Arm in der Schlinge und deshalb auf ein selbstfahrendes Fahrzeug angewiesen, trat Roman Cueni auf die Bühne, der Leiter Mobilitätslösungen PostAuto Schweiz. PostAuto habe die Ablösung der Pferdekutsche überstanden und werde sich also sicher auch zukünftig im Mobilitätsmarkt zu schlagen wissen, leitete Cueni sein Referat ein – und untertrieb damit tüchtig. Denn schliesslich hat PostAuto mit seinem Projekt SmartShuttle Sion weltweit Schlagzeilen gemacht und Massstäbe in der Erprobung neuer Mobilitätslösungen gesetzt.

PostAuto ist in der ganzen Schweiz präsent, unterhält ein ausgesprochen dichtes Liniennetz und fährt beispielsweise rund 11'600 Haltestellen an. Doch die Welt verändert sich und damit, getrieben von Bevölkerungswachstum, Kostendruck, neuen Technologien, neuen Akteuren und Kundenbedürfnissen  auch die Mobilität. PostAuto wolle nicht warten, bis dann auch im Bereich der traditionellen Transportanbieter ein Uber da ist, um dann nach neuen Gesetzen zu rufen. Stattdessen wolle sich PostAuto eben proaktiv zum ganzheitlichen Mobilitätsanbieter wandeln, Neues wagen und ausprobieren, um rechtzeitig bereit zu sein.

Sechs Projekte wurden bereits angepackt. Bei allen geht es darum, den Kundenbedürfnissen optimal Rechnung zu tragen und die verschiedenen Lösungen wenn möglich in ein Gesamtmobilitätssystem einzubinden. Die vor einem Monat lancierte erste multimodale Mobilitätsplattform in der Schweiz in der Region Basel gehört dazu (inklusive freie Parkplätze und Veranstaltungskalender), stark nachgefragte Sharing-Angebote wie PubliRide und PubliBike, E-Ticketing, das mit EPFL, Fachhochschulen der Westschweiz, Stadt Sion und Kanton Wallis gegründete Mobility Lab Sion und natürlich das Vorzeigeprojekt: der Smart Shuttle.

Natürlich stecke das automatisierte Fahren noch in den Kinderschuhen, sagte Cueni. Aber der technische Fortschritt entwickle sich manchmal rasch – so rasch, dass es für die verschiedenen beteiligten Stellen eine grosse Herausforderung wird, auch rechtliche Grundlagen, Bewilligungswesen und Sicherheitskonzepte der Entwicklung anzupassen. Wann zusammen kommunizierende automatisierte Fahrzeuge tatsächlich autonom auf unseren Strassen verkehren würden, lasse sich zurzeit allerdings nicht mit Sicherheit sagen: Der kleine gelbe Shuttle in Sion – ohne Steuerrad, ohne Gas- und Bremspedal – ist ein Pionierprojekt zum Sammeln erster Erfahrungen der technischen und betrieblichen Machbarkeit des Einsatzes von autonomen Kleinbussen im öffentlichen Raum. Und, bemerkenswert: die Publikumsakzeptanz ist riesig und liess sich auch durch den ersten Zwischenfall nicht erschüttern.

Wie Siemens verschiedene Lösungsansätze und Bedürfnisse im Bereich der Mobilität in ein Gesamtsystem zu setzen versucht, erklärte Gerd Scheller, CEO Mobility Division Siemens Schweiz AG. Im Mittelpunkt stehe heute immer stärker der Reisende und nicht mehr der Betreiber wie früher: «Der Reisende, der eine Reise bucht, durchführt und bezahlt und auch während der Reise Informationen braucht.»

Heute allerdings erlebe der Reisende dabei noch sehr oft den sogenannten Mobilitätsblues: Stau zu Stosszeiten, Verspätungen wegen Unfällen, viel vergeudete Lebenszeit für die Parkplatzsuche, hohe Preise, verpestete Luft und andere Umweltschäden, gebeutelte Infrastrukturen. Und im ÖV ist es oft auch nicht besser: Tarifsysteme, die keiner versteht, Gedränge und überfüllte Busse und Züge zu den Stosszeiten, Verspätungen, hohe Infrastrukturkosten und die Frage, wie man die erste mit der letzten Meile verbinden soll. Wie soll es weitergehen? Wie kann es weitergehen, angesichts der Tatsache, dass bis 2050 eine Verdreifachung der urbanen Mobilität erwartet wird?

Ganz sicher nicht durch eine Einschränkung der Mobilität: Sie ist für Scheller, wie für die Redner vor ihm, ein Grundbedürfnis des Menschen. Um zukunftsfähig und flexibler zu werden schwebt ihm deshalb eine multi- und intermodalere Mobilität vor. An solchen Lösungen arbeitet Siemens  und versucht dabei, durch den intelligenten Einsatz von Daten die Anforderungen der Transportbetreiber und der öffentlichen Hand ebenso zu berücksichtigen, wie die Wünsche der Reisenden.

Zu den Erwartungen des Reisenden gehören Bezahlbarkeit, Sicherheit, Flexibilität, berührungsloses Zahlen, Personalisierung und gleichzeitig auch Datenschutz, Zuverlässigkeit, ein intermodaler digitaler Reisebegleiter, der das Reisen einfach, nahtlos und bequem macht. Solche Reisebegleiter gibt es bereits, Siemens stellt die Plattformtechnologie bereit, die dahintersteht und das alles ermöglicht.

Für die Betreiber und die Behörden ist der Nutzen einer solchen offenen Mobilitätsplattform vielfältig: Sie ermöglicht die Echtzeitauswertung von anonymisierten Daten und damit die Regulierung der Passagierflüsse. Sie erlaubt es, transparente Nutzungsmuster zu erheben, die Kundenbindung zu stärken sowie Kosten, Betriebsabläufe, Effizienz und Umweltverträglichkeit zu optimieren, zusätzliche Revenue-Streams zu generieren und neue Geschäftsmodelle (z. B. MaaS) anzubieten. Die B2B-Plattform läuft in der Cloud und verbindet die Serviceanbieter (Apps und Portale für Reisende) mit den verschiedenen Dienstleistern (ÖV-Betriebe, Car-Sharer, Taxibetriebe oder Parkhäuser). Sie bietet hochflexible As-a-service-Angebote schlüsselfertig an und ist auch für kleinere Transportbetreiber erschwinglich.

Die Siemens-Lösung die die Integration von Mobilitätsdienst-
leistungen verschiedener Anbieter in ein Angebotsportfolio
für den Nutzer ermöglicht, heisst SiMobility. Verschiedene
Komponenten der Siemens-Lösung sind bereits implementiert
worden, zum Beispiel von der Schweizerischen Südostbahn (SOB),
der drittgrössten Bahnbetreiberin in der Schweiz, deren 
Mobilitätsplattform Anfang 2017 in Betrieb gehen wird.

Im Folgenden die Resultate einer Teilnehmerumfrage anlässlich der Konferenz «17. asut-Kolloquium / Fachtagung its-ch und TCS» am 16.11.2016 im Kursaal Bern zum Thema «Mobilitätsstadt Schweiz».

An der Umfrage haben sich 225 Experten und Exponenten aus der Mobilitätswirtschaft und aus der ICT-Branche beteiligt.