Dekarbonisiert, deprivatisiert und demotorisiert sind die Schweizerischen Bundesbahnen bereits. Doch diesen Vorsprung könnten sie mit der Mobilitätswende verlieren – spätestens sobald selbstfahrende Fahrzeuge auf den Strassen verkehren, werden sich die Grenzen zwischen ÖV und Privatverkehr vermischen. Mit welchen strategischen Überlegungen sich die SBB für die Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft fit macht, erklärte Bernhard Rytz, Leiter Digitalisierung SBB.
Die Kernleistungen der SBB spielen sich mehrheitlich in der physischen Welt ab: Pro Tag transportiert sie 1,21 Millionen Passagiere und bewegt 205’000 Tonnen Güter. Sicherheit und Verlässlichkeit sind in dieser Welt von grösster Wichtigkeit. Doch diese physische Welt des Stahls, des Betons und der Infrastrukturen wird zunehmend ergänzt und überlagert von der digitalen und virtuellen Welt. Für die SBB sei klar, dass sie auch dort tätig sein müssten, um die Bedürfnisse ihrer Kunden weiterhin befriedigen zu können, sagte Rytz: So sei etwa die Internetverbindung im Zug heute für einige ihrer Fahrgäste fast wichtiger als eine pünktliche Ankunft. Gleichzeitig spiele die Digitalisierung auch für die Steigerung der SBB-internen Produktivität eine immer wichtigere Rolle: von der automatischen Verkehrssteuerung bis zu Predictive Maintenance und die Auslastung
Das leuchtende Herz Europas: ÖV-Erschliessungsdichte (https://doctorcrowd.tumblr.com/post/145958187217/detailed-map-of-european-infrastructure-white)
Die Schweiz mit ihrer einzigartigen ÖV-Erschliessungsdichte ist bereits eine Mobilitätsstadt und sie verfügt auch schon über effiziente Plattformstrukturen, aufeinander abgestimmte Fahrpläne und Tarifstrukturen. Diese Stärken gelte es zu bewahren. Aber gerade in den Städten und den Verbindungen zwischen Städten zeigten sich auch die zu bewältigenden Probleme wie Umweltbelastung, Platzverschleiss für Parkplätze, Kapazitätsengpässe, meinte Rytz. Städte sind für ihn deshalb die besten Labors für zukunftsfähige Mobilitätskonzepte. Dort entstehen etwa Vergleichsplattformen für die Planung und Buchung von Reisen per Zug, Bus und Flugzeug wie GoEuro, die auf Transparenz und Informationsvermittlung setzen. Mitfahrzentralen wie BlaBlaCar, deren Attraktivität nicht nur darin liegt, dass sie ein vertrauenswürdiges Angebot offerieren, sondern darüber hinaus ökologisch und kapazitätsmässig sinnvoll sind und erst noch eine soziale Komponente beinhalten. Oder die Fernbusse, hinter deren scheinbar klassischer Fassade (Busfahrt von A nach B) kein Flottenbetreiber, sondern ein volldigitalisiertes Geschäftsmodell steht.
Plattformen, Sharing, Mobility as a Service: Solche neuen Ansätze geben Hinweise, in welche Richtung sich die Mobilität entwickeln könnte: «Die Unsicherheit hat stark zugenommen und die verschiedenen Szenarien weisen eine sehr grosse Bandbreite auf», sagt Rytz. Für ein Transportunternehmen wie die SBB, das sich gewohnt ist, Fahrpläne auf Jahre hinaus zu planen, bedeutet das ein grosse Umdenken. Ein Punkt inmitten all dieser Unabwägbarkeiten scheint klar zu sein: In der Mobilitätswelt sei der Kampf um die Kundenschnittstelle entbrannt und wer ihn verliere, müsse am Ende für die Daten zahlen, die über das Verhalten seiner Kunden Auskunft geben und es ihm erlauben könnten, neue Angebote zu entwickeln, sagt Rytz.
Was tun? Die Kundenschnittstelle optimieren, Innovationskraft im eigenen Unternehmen zulassen, mehr und besser mit andern kooperieren, im Umgang mit Daten besser werden: «Einfach, persönlich, vernetzt» heisst das Rezept und im SBB-Pilotprojekt Green Class wird es angewendet. Green Class kombiniert ein 1.Klass-GA, einen (elektrischen) BMW i3, Mobility Carsharing und Publibike zu einem cleveren Mobilitätspaket, das alle möglichen Verkehrsträger einbindet. Billig ist es mit einem Jahrespreis für 12’000 Franken nicht, aber es ist auch in anderen Preissegmenten denkbar. Das öffentliche Interesse an dem Experiment, das auch wissenschaftlich begleitet wird, ist auf alle Fälle riesig, 100 Testkunden konnten in kürzester Zeit problemlos gefunden werden.
